Международные транспортные связи

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки интенсификации мировой торговли. Великие географические открытия 16-18 вв. были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в 19 в., человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую «революцию» на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.

Международные экономические отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки.

По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи. Важнейшими факторами их постоянного роста и качественно совершенствования являются:

Во-первых, темпы и объемы внешнеэкономической деятельности. Они растут год от года, обусловливая возрастание объема перевозочной работы транспорта;

Во-вторых, научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество используемых транспортных средств.

В течение 20 в. кардинально изменился технологически и организационно транспорт, как средство доставки внешнеторговых грузов. Это нашло отражение в том, что в течение прошлого столетия транспортные издержки в расчете на единицу перевозимого груза снизились в 12 раз. Это прямое следствие научно-технической революции второй половины 20 в. В целом прослеживается тенденция к дальнейшему сокращению транспортных затрат и доли транспорта в ВВП. Если в 1970 г. в мировом ВВП доля транспорта превышала 10%, то в 2006 г. доля транспорта сократилась до 5%. В экономически развитых странах в ВВП доля транспорта составляет 4-7%, в развивающихся странах – от 7 до 17%.

В-третьих, важнейший фактор современного развития международных транспортных связей глобализация мирового хозяйства. Условия глобализации требуют создания единой мировой транспортной сети. Основными ее составляющими являются: система смешанных перевозок, осуществляемая многими видами транспорта в режиме единого технологического процесса. Создание единой мировой контейнерной системы, которая существенно облегчает перевалку и оформление грузов, ускоряя их доставку. Формирование международных транспортных коридоров. Которые обеспечивают перевозки различными видами транспорта между отдельными странами и континентами. Управление такими перевозками берут на себя международные альянсы транспортно-экспедиторских компаний различных стран.

Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы коснемся главным образом рассмотрения первого направления, ибо оно непосредственно связано с передвижением результатов внешнеторговых контрактов. За последние 25-30 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В конце 70-х годов суммарный тоннаж международных перевозок оценивался в 4,5-4,6 млрд.т. В 2003 г. объем международных перевозок сократился до 3,6 млрд.т. Этот факт не свидетельствует о падении темпов международной торговли.

В течение 1980-2007 гг. темпы прироста мирового экспорта отнюдь не сокращались, а нарастали. В период с 1980 по 1990 гг. прирост составил 21%; в 1990-2000 гг. – на 28%; в 2000-2007 гг. – на 38%. Сокращение грузоемкости внешнеторговых перевозок свидетельство качественного совершенствования ассортимента торгуемых товаров. Стремительно растет доля готовой, наукоемкой продукции и сокращается доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой». Это долговременная общемировая тенденция.

Вместе с тем обратим внимание на то, что в последние годы (начиная с 2004 г.) в структуре мирового экспорта несколько возросла доля топливно-сырьевых товаров с 11,8% в 2000 г. до 13,6% в 2007 г. Причина такого положения – резкий рост цен на энергоносители и сырье, в первую очередь на нефть и газ. Это обусловило существенное возрастание спроса на эти товары и повлияло в известной степени на увеличение грузоподъемности внешнеторговых грузов.

Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Он обеспечивает перевозку почти 65% объема международных грузовых перевозок. За период 1950-2006 гг. объем морских перевозок увеличился более чем в 12 раз. Основные морские магистрали проходят по Атлантическому океану (около 50% грузооборота) и по акватории Тихого океана, где все более возрастает влияние экономических успехов Китая и стран Юго-Восточной Азии. На эти направления перевозок приходится около 30% грузооборота.

Общий тоннаж мирового морского флота в 2005 г. оценивался в 880 млн. т. За последние 10-15 лет в структуре мирового тоннажа произошли качественные перемены, связанные с возрастанием доли контейнеровозов в сравнении с массовогрузовыми судами, составив в 2006 г. более 18% общего тоннажа.

Основные производители и владельцы судов – фирмы развитых стран. Мировой лидер в судостроении – Южная Корея, за ней следуют Япония, Греция, США. Специфика морских международных перевозок состоит в том, что суда ходят не под флагами своих, а государств, а под «удобными» флагами стран «открытой регистрации», которые выступают в роли морских транспортных оффшоров. Эти страны регистрируют у себя суда других стран, предоставляя им значительные налоговые и оформительские льготы. Более 70% судов разных стран мира ходят под флагами Багамских островов, Кипра, Либерии, Мальты, Панамы, Ямайки.

Высокими темпами в последние два десятилетия 20 в. развивался рынок фрахта морских судов. В течение 1975-1985 гг. объем фрахтовых операций несколько сократились. В начале 21 в. объемы фрахтовых операций стали увеличиваться, составив в 2005 г. более 360 млрд. долл. в год. Это в свою очередь отражает рост объема перевозочной работы морского транспорта.

Таблица 1

Динамика структуры международных перевозок грузов (в %%)

Вид транспорта
Морской	51,9	62,7	62,1	60,5	63,5	63,7
Железнодорожный	30,8	18,9	16,0	14,3	11,7	11,5
Автомобильный	7,5	8,0	8,3	10,2	10,5	10,5
Внутренний водный	5,6	3,0	2,7	2,9	2,3	2,3
Воздушный	0,1	0,1	0,1	0,2	0,2	0,3
Трубопроводный	4,4	7,3	10,8	11,5	11,8	11,7
Общий объем перевозок (трлн.т/км)	6,8	28,9	45,7	49,5	50,3	53,1

На железнодорожный транспорт приходится относительно небольшая доля объема международных перевозок. Но исторически за ним закрепилось твердое второе место после морского транспорта. В 2005 г. объем привезенных железными дорогами внешнеторговых грузов в масштабах мирового хозяйства составил более 1,6 млрд. т. Специфика железнодорожных сообщений в том, что они имеют исключительно внутриконтинентальный характер. В среднем протяженность маршрута по сравнению с морской перевозкой короче почти вдвое. Это свидетельство того, что себестоимость железнодорожных перевозок несколько выше. Чем морских. К преимуществам железнодорожных перевозок по сравнению с морскими следует отнести относительную независимость от погодных условий.

Мировая железнодорожная сеть в целом сложилась еще в 19 в. В настоящее время протяженность железных дорог в мире составляет около 940 тыс. км, из них 240 тыс. км – в США, 86 тыс. км – в России, 65 тыс. км – в Индии, 55 тыс. км, в Китае, 50 тыс. км – в Германии и т.д. Для железнодорожного транспорта, как средства международных сообщений тенденция к постоянному сокращению доли перевозок и сокращению протяженности железнодорожных путей. В США, например, протяженность сети железных дорог в – 20-х годах 20 в. составляла 409 тыс. км, а к началу 21 в. – 240 тыс. км. Общемировая тенденция деятельности железных дорог такова, что их значение постоянно снижается. Объем грузооборота неуклонно падает по 1-1,5% в год. За период 1990-2005 гг. грузооборот внешнеторговых перевозок сократился на 12%.

По прогнозам специалистов, на период до 2015 г. предполагается дальнейшее сокращение железнодорожных перевозок особенно для экономически развитых стран. Для государств с большой территорией (Россия, Казахстан, Китай, Индия) значение железнодорожного сообщения как важной формы перевозок грузов будет охраняться.

Автомобильный транспорт является быстро развивающимся видом транспорта. Его доля в международных перевозках неуклонно растет. Но по объему грузооборота он заметно уступает морскому и железнодорожному транспорту. Его специфика – перевозки на короткие расстояния, организация бесперегрузочной доставки товаров «от двери к двери» в достаточно короткие сроки. Отметим высокую себестоимость автомобильных перевозок, в связи с быстрым ростом мировых цен на нефть и бензин (только за 2005-2006 гг. этот рост составил 38-45%).

Автомобильный транспорт широко используется в грузоперевозках в развитых странах (США, Канада, Германия, Великобритания и др.). Особо отметим возрастающую роль автотранспорта в Европе. На межстрановые перевозки грузов автомобилями в рамках ЕС в 2003г. приходилось более 30% объема грузооборота. Для эффективного использования автотранспорта большую роль играет качество автомобильных дорог. Расчеты показывают, что расходы горючего в расчете на 100 км пробега на дорогах с твердым покрытием ниже, чем на автодорогах без покрытия на 15-20%. Интенсивность использования автотранспорта в США и странах Западной Европы гораздо выше, чем в России. Поскольку первые имеют многочисленный и высококачественный парк автомобилей плюс отличные дороги. Общая протяженность российских дорог с твердым покрытием составляет 520 тыс. км. Это в 4,5 раза меньше, чем в США и в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. В ближайшие годы в России существенно сократится дефицит качественных дорог с твердым покрытием, поскольку намечено увеличить их протяженность к 2015 г. более чем на 30%.

Воздушный транспорт главным образом используется для перевозок пассажиров. Его доля в международных перевозках крайне мала и является практически ничтожной по отношению к другим видам транспорта. (0,2%). За последние 30-35 лет объем перевозок пассажиров на международных авиалиниях возрос более чем в 40 раз, а грузооборот более чем в 100раз.

Отметим, что самые крупные парки самолетов имеют страны, производящие сами авиалайнеры. Это США, Россия, Франция, Канада, Германия. Остальные страны являются чистыми импортерами авиапродукции указанных стран. В 2005 г. общий объем международных грузоперевозок на авиационном транспорте составил 185 млрд. т/км, а число перевозимых пассажиров составило около 1,6 млрд. человек. Воздушный транспорт является самым быстрым транспортом, поэтому его роль в пассажирских перевозках будет расти в будущем неуклонно. Вместе с тем для грузовых перевозок он мало пригоден чисто технологически и главное воздушный транспорт является самым дорогим видом транспорта.

Трубопроводный транспорт наиболее быстро развивающийся вид транспорта. Он имеет специфический характер. Эта специфика связана с его очень ограниченным применением только при использовании в перевозке нефти и нефтепродуктов, природного газа. Трубопровод – экономически выгодный транспорт. Расчеты показывают, что транспортировка нефти и газа на расстояние свыше 2000 км является самой экономичной формой транспортировки. Общая протяженность магистральных трубопроводов в мире составляет свыше 550 тыс.км. Первое место принадлежит США, второе место – России. Наша страна имеет около 70 тыс. км нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта развивается в России весьма интенсивно и имеет огромное воздействие на внешнеэкономические связи.

В перспективе на 2015 г. развертывается строительство ряда трубопроводов по 5 направлениям: создание Балтийской трубопроводной системы, интеграция двух действующих магистралей: «Дружба» и «Адрия», газопровод Ямал-Европа, Северо-европейский газопровод по дну Балтийского моря Южно-Черноморское направление, Восточно-Сибирское (Ангарск-Находка-Дацин).

Организация международных перевозок.

Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения – транспортировка груза по территории страны-отправителя. От пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения – транспортировка груза по территориям другой страны. От границы страны – отправителя груза к границе страны – получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу друг с другом. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения – транспортировка груза по территории страны – получателя. От границы до пункта назначение груза.

Поскольку основным видом перевозки внешнеторговых грузов является морской транспорт, то мы рассмотрим процесс организации международных перевозок на примере морского транспорта. Содержание понятия «международные транспортные операции» включает в себя несколько последовательно взаимосвязанных этапов:

1) Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств. Поэтому должны их арендовать (фрахтовать) у других фирм, располагающих этими средствами. В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80-90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В 2005г стоимость фрахтовых сделок составляла более 200 млрд. долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, немецкие, греческие, панамские, либерийские и другие компании.

2) Доставка груза до магистральных транспортных средств. Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом располагают автомобилями для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям, уже по линии прямого назначения. Такой участок транспортировки от фирмы – поставщика до основной транспортной магистрали абсолютно закономерен и необходим. Поэтому спрос на такого рода услуги постоянен и на этом направлении работают транспортные автомобильные компании.

3) Осуществления самого международного перевозочного процесса на основной магистральной линии сообщения. Экономические результаты перевозок зависят от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта. Здесь выделим главный фактор, влияющий на результат перевозочного процесса – расстояние.

4) Перевозка транспортируемых товаров другими видами транспорта. По существу речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранении их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь во весь рост встает вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактические отчуждены от владельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортирования груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, Джэнэрэл Ринсьюрэнс Корпорэйшн, Юнайтед Миллс Эгенси и многие др. являются необходимыми посредниками, обеспечивающими страховые услуги.

5) Важной составной частью комплексного процесса внешнеторговой транспортировки грузов являются экспедиторские услуги. Ведь грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь непосредственно какой-либо внешнеторговой фирме сеть представительств во многих местах было бы чрезвычайно накладно. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы берут на себя не только функции сопровождения грузов, но и организацию транзита, перевалку на другие транспортные средства, организацию грузовых работ, оформление транспортно-сопроводительных документов, осуществление расчетов по фрахту, за контейнеризацию грузов, расчеты с операторами грузовых терминалов.

Организация международных перевозок – процедура весьма сложная. Имея в виду то, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно посмотрим на принципы организации перевозочного процесса. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. В содержании внешнеторгового контракта имеются пункты, раскрывающие возможные формы и содержание внешнеторговой перевозки. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений. Здесь вырабатываются и фиксируются конкретные правоотношения сотрудничающих сторон.

В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная) . Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3-5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Великобритании, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Все это обусловливает определенную экономию на транспортных затратах. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически оформляет право распоряжения грузом во время перевозки перевозчиком и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара. Коносамент рассматривается в качестве основного товаротранспортного документа, который передает право распоряжения грузом перевозчику и может рассматриваться как платежное средство или средство залога (гарантии) выполнения обязательств.

Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях. Здесь суда не закрепляются за определенными маршрутами. В отличие от линейной организации здесь менее стабильны тарифы перевозки, которые колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке. Здесь действуют исключительно фрахтовые посредники, предлагая на условиях аренды суда для перевозки грузов.

Перевозка внешнеторговых грузов в трамповом судоходстве, как правило, осуществляется посредством использования фрахта морских судов, которые предлагаются посредническими компаниями. Договор морской перевозки имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров:

Чартер на один рейс, такой договор предусматривает оплату перевозки груза в обусловленном направлении от грузовладельца к покупателю;

Фрахт генерального контракта, по которому обслужива6ется перевозка большого количества грузов в одном направлении в течение продолжительного периода времени, когда условия внешнеторгового контракта пролонгируются;

Фрахт на условиях тайм-чартер, когда судно арендуется на определенный временной период и тем самым это позволяет обслуживать на данном направлении перевозки разных грузов на время больше, чем один рейс;

Спот-чартер – договор о немедленной готовности судна к определенному сроку; цена фрахта немедленной готовности является базисной величиной по отношению к ценам фрахта на других условиях;

Промт-чартер – договор фрахта о подготовке судна к перевозке грузов на будущие сроки;

Бербоут-чартер – договор фрахта судна о перевозке грузов без предоставление экипажа.

Договоры о фрахтовании судов для перевозки грузов в трамповом судоходстве заключаются между компанией-перевозчиком, предоставляющей услуги перевозки – с одной стороны и грузополучателем или грузоотправителем – с другой. Такие договоры заключаются при участии фрахтового посредника (брокера). Фрахтовое посредничество осуществляют небольшие по размерам компании, специализирующиеся исключительно на фрахте. Как правило, это компании стран с «удобными» флагами. В Европе это компании Кипра, Гибралтара, Мальты, Испании; в Америке – компании Барбадоса, Бермудских островов, Панамы, Ямайки; в Африке – компании Либерии, Марокко, Нигерии и др.

Базисные условия транспортного обслуживания внешнеторговых операций.

Смысл базисных условий транспортировки внешнеторговых грузов обусловлен сложностью отношений между поставщиком и потребителем, наличием большого числа посредников и очень разными экономическими условиями участников внешнеторгового соглашения. Как известно, для облегчения взаимодействия импортера и экспортера Международная торговая палата в 1936 г. выработала стандартные формы и позиции отдельных условий внешнеторгового контракта. Это вносит элементы прозрачности, организованности и унификации в реализацию контракта. Базисные условия касаются выработки внешнеторговых цен данного контракта, сроков поставки, условий платежа и расчетов, условий страхования и других важных позиций.

Базисные условия определены и в таком важном пункте внешнеторгового контракта как условия транспортировки товаров. Эти условия также разработаны Международной торговой палатой и одобрены Венской конвенцией 1980 г. В силу этого они имеют определенное унифицирующее значение и вследствие этого всеобщее международное признание и распространение. Содержание базисных условий транспортировки товаров и важнейшие термины, встречающиеся во внешнеторговых контрактах содержатся в своде Международных правил толкования внешнеторговых терминов (Инкотермс), которые были также разработаны Международной торговой палатой в 1936 г. Эти правила регулярно корректируются и обновляются, отражая в себе все перемены и тенденции, характерные для современного этапа развития международной торговли. В настоящее время действует редакция Инкотермс 2000 г.

В правилах Инкотермс-2000 зафиксированы 13 базисных условий транспортного обслуживания внешнеторговых операций. В них определены основные права и обязанности сторон в процессе транспортировки грузов. Однако эти позиции рассматриваются лишь как базис конкретных условий, которые должны «утрясаться» в ходе переговоров сотрудничающих сторон. Переговоры формируют конкретное распределение транспортных затрат между экспортером и импортером, доставкой груза, его перегрузкой на другие виды транспорта, с упаковкой и маркировкой, со страхованием в пути следования.

Таблица 2

Базисные условия поставки товаров в процессе транспортировки

Если внимательно посмотреть на таблицу 2, то можно заметить, что все базисные условия сгруппированы в четыре группы. Эта группировка выявляет на кого выпадает нести основные доли затрат по транспортировке, погрузке, страхованию и таможенному оформлению. В базисных условиях зафиксированы исходные позиции сторон, которые предполагают принципы распределения транспортных затрат. В процессе переговоров участники контракта окончательно распределяют затраты по транспортному обслуживанию.

1) EXW – (ех work) условие, при котором поставщик отгружает товар с предприятия (склада). Все затраты по доставке товара, его погрузки и страхованию лежат на покупателе. Самое выгодное условие с точки зрения интересов продавца. Покупатель же несет все 100% транспортных затрат.

2) FCA – (free саrriеr…) – по данному условию поставщик товара обязан доставить товар до перевозчика. Весь объем затрат по транспортировки далее относится на счет покупателя, но часть совокупных затрат (доставка до перевозчика) несет и продавец, примерно в соотношении 10-20% затрат – на продавце, 90-80% затрат – на покупателе.

3) FAS – (free along side ship) – это условие предполагает обязательства продавца доставить товар к борту зафрахтованного покупателем судна. Все затраты и риски несет продавец до момента доставки товара к судну. Редакция Инкотермс-2000 предполагает возложение затрат по таможенному оформлению на экспортера.

4) FOB – (free on board) – одно из самых распространенных базисных условий. Оно означает, что продавец обязан поставить товар в порт отправления, согласно контракту и загрузить его на борт судна. В данном условии уже нет той исключительной направленности на обеспечение интересов продавца. Совокупные транспортные расходы в определенной мере ложатся также и на продавца, включая затраты по таможенному оформлению.

5) CFR – (cost and freight) – согласно этого базисного условия на продавце лежат обязанности нести затраты, связанные с доставкой экспортируемого груза до порта отправления. При этом продавец обязан оплатить не только стоимость доставки к порту отправления, но и зафрахтовать судно, которое повезет груз к месту назначения.

6) CIF – (cost, insurance, freight) – также очень распространенное базисное условие. Оно практически аналогично предыдущему условию, но в отличие от него экспортер на свой счет относит страхование груза во время перевозок. Если контрактом не предусмотрены какие-либо дополнительные условия, то договор о морском страховании касается возможности покрытия минимума рисков. Такой договор заключается на условиях «свободен от риска частной аварии». Т.е. страховой договор покрывает только риск непосредственно во время движения судна. В других случаях договоры предусматривают деление затрат по страхованию между экспортом и импортом.

7) DES – (delivered ех ship) – условие, которое предполагает более-менее приятное распределение расходов по транспортировки экспортируемых товаров, не считая затрат на страхование и фрахт. Продавец берет на себя затраты по доставке груза до порта назначения. Дальше все расходы, связанные с разгрузкой судна, перегрузкой товара на другие транспортные средства, уплатой таможенных пошлин несет покупатель.

8) DEQ – (delivered ех quay) – данное условие по своему содержанию напоминает предыдущее базисное условие. Согласно этого базисного условия продавец берет на себя доставку груза до порта (причала) назначения плюс оплата таможенных пошлин. На покупателе лежит обязанность таможенной очистки импорта, уплата таможенных сборов и других налогов при импорте.

9) DAF – (delivered at frontier) – это условие предполагает, что экспортер берет на себя обязательства доставки товара импортеру до указанного пункта на границе или в указанный порт назначения. Здесь уже на продавце лежит большая часть совокупных затрат по сравнению с другими базисными условиями. Иногда стороны договариваются о затратах по разгрузке товара и страховании рисков в этой связи. Здесь возможны договоренности, которые перекладывают эти затраты на экспортера. На продавце лежит оплата таможенной пошлины, налогов и прочих сборов.

10) DDP – (delivered duty paid) – рассматриваемое базисное условие отражает максимум обязательств (затрат), которые приходятся во внешнеторговом контракте на поставщика. По направлению распределения транспортных затрат это условие прямо противоположно условию EXW. Экспортер в соответствии с данными условиями поставляет товар в пункт назначения импортера, который прошел таможенную очистку и который находится на борту транспортного средства.

11) DDU – (delivered duty un paid) – это условие очень близко к предыдущему. Большая часть затрат, согласно данного базисного условия, также относится на счет экспортера. Экспортер оплачивает все затраты, необходимые для поставки товара в пункт назначения, но без оплаты таможенных пошлин.

12) СРТ – (саrriаgе paid to …) – данный базис означает «Фрахт и перевозка оплачены до...». Вот это условие напоминает условие CFR. Оно означает, что поставщик товара оплачивает стоимость перевозки до обусловленного внешнеторговым контрактом пункта назначения. По сути речь идет об условии «фрахт оплачен до места назначения». В состав затрат, оплачиваемых продавцом, входят получение экспортной лицензии, оплата фрахта судна. Покупатель обязан принять товар в обусловленном месте, оплатить все расходы по его дальнейшей доставке до конечного пункта (кроме фрахта).

13) CIP – (саrriаgе and insurance paid to) это означает: «Фрахт и перевозка оплачены». По существу рассматриваемое базисное условие аналогично условию «фрахт оплаты до» с теми дополнениями, что продавец обязан обеспечить страхование риска повреждение или уничтожения поставляемого товара во время перевозки. По условиям CIP на продавца возлагаются обязанности по таможенной очистке товара для экспорта.

Все приведенные базисные условия так или иначе используются в практике внешнеторговых отношений. Главным образом они сформированы применительно к условиям транспортировки морским путем. Это понятно, т.к. морское судоходство – главная форма международных транспортных связей. Однако некоторые из этих условий используются в других формах международных перевозок: в железнодорожных, автомобильных, авиационных.

Похожая информация.

Международные транспортные операции.(Лекции)

Казанцева Ольга Васильевна (экзамен)

Курсовой проект. Тема: Выбор оптимального варианта доставки груза (на примере продукции …)

Тема 1. Мировая транспортная система: состояние и тенденции развития.

Транспорт во внешнеэкономических операциях.

Транспорт – совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств (составов), различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их взаимодействия.

Благодаря транспорту, создаются необходимые условия для завершения производственных процессов по выработке различной продукции. Продукция транспорта – это сам процесс перемещения товара от изготовителя к потребителю

Транспортные операции во внешней торговле по сравнению с операциями, выполняемыми на внутреннем рынке, отличаются большей сложностью. Это объясняется большими расстояниями, большим числом сторон, задействованных в процессе перевозки, а также наличием специфических факторов и условий транспортировки грузов в международной торговле. (см. таблицу 1.1.)

(вставить таблицу).

Транспортное обеспечение внешне экономических сделок является одним из ключевых элементов их эффективной реализации. Под транспортным обеспечением ВЭД понимают – систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов, экономических, правовых, организационных воздействиях, форм и методов управления транспортными процессами и операциями.

К особенностям транспортного обеспечения можно отнести то, что продукция транспорта выступает на международных рынках, как объект купли-продажи и поэтому она подвержена воздействию всех факторов, влияющих на развитие мировой экономики в целом. Другой особенностью транспортного обеспечения ВЭД является особо острое восприятие и учет на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене транспортной продукции.

В международной торговле решение по транспортному обслуживанию принимается до фактического начала перевозочного процесса.

На первом уровне - продавца и покупателя товара.

На втором уровне – изготовителя и продавца.

На третьем уровне – транспортных предприятий и организаций.

Во внешней торговле используются следующие основные виды транспорт:

Железнодорожный;

Морской;

Внутренний водный (речной);

Автомобильный;

Воздушный;

Трубопроводный.

Характеристика отдельных видов транспорта приведена в таблице 1.2.

Вставить таблицу 1.2.

В последнее время технология международных перевозок связана с использованием грузовых терминалов и терминальных комплексов.

Основные операции грузовых терминалов:

Приемка грузов;

Погрузка-разгрузка;

Краткосрочное хранение;

Сортировка;

Грузо-переработка партий грузов;

Маркетинговые исследования транспортного рынка;

Информационная поддержка сервисных услуг терминалов.

Коммерческое и информационное обслуживание грузополучателей;

Проведение расчетов по транспортным и прочим сопроводительным операциям.

При осуществлении внешнеторговых операций, управление транспортировкой состоит из следующих основных этапов:

Выбор способа транспортировки;

Выбор вида транспорта;

Выбор транспортных средств;

Выбор перевозчиков и экспедиторов.

Международные транспортные операции (МТО) – операции, связанные с перемещением внешнеторговых грузов на внешних участках маршрута перевозки, относительно страны-продавца и страны-покупателя.

Видом транспорта (водный, ж\д, смешанный и т.д.);

Транспортной характеристикой груза (сухой, наливной, контейнеропригодный, пакетированный);

Периодичность перевозки (регулярная и нерегулярная);

Порядок прохождения границы (перегрузочные и бесперегрузочные перевозки);

Видом транспортно-технологической системы (пакетная, контейнерная, паромная, баржа-буксирная, река-море);

Местом завершения перевозки (в соседней стране, транзит, кольцевые перевозки);

Видом сообщений (прямое или переотправкой).

Классификация международных транспортных операций.

Необходимо выделить 3 группы транспортных операций, связанных между собой последовательностью их осуществления во временном разрезе.

1-я группа операций включает в себя действия, предшествующие реализации внешнеторговой сделки: планирование внешнеторговой перевозки, анализ конъюнктуры транспортных рынков, тарифов и условий перевозки товаров в регионе, планирование транспортные расходов.

2-я группа операций возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки: включение транспортных условий в контракт, подготовка товара к транспортировке, заключение договоров перевозки и их оформление, разработка транспортной и товаро-сопроводительной документации, страхование, организация контроля за движением груза, расчетов продавца или покупателя с перевозчиком, оформление таможенных и пограничных, а также санитарных и ветеринарных операций.

3-я группа операций включает в себя возможные споры между грузополучателем и перевозчиком, экспортером и импортером.

По составу участников международного перевозочного процесса.

Изготовитель продукции;

Продавец и покупатель;

Заказчик;

Экспедитор;

Посредники;

Перевозчик экспортно-импортного груза.

В зависимости от места проведения транспортных операций.

Операции, осуществляемые внутри страны;

Операции, осуществляемые на территории других стран.

В зависимости от характера операции.

Основные перевозочные, выполняемые транспортом.

Дополнительные: агентские операции, бункерные операции, страховые, стивидорные операции, операции фрахтования судов, шипчандлерские операции,транспортно-экспедиторские операции.

В зависимости от вида грузов.

Транспортная характеристика грузов. Все грузы можно отнести к 2 категориям:

Наливные.

Сухие грузы подразделяются на:

Навалочные (перевозимые на валу – уголь, руда);

Насыпные (зерно, цемент, фосфаты);

Генеральные. Термин «генеральные» является внешнеторговым. К ним относятся грузы: штучные, тарно-штучные, тарно-упаковочные. Например: станки, оборудование, товар народного потребления, автомобили и прочее.

Товары, перевозимые наливом: нефть и продукты ее переработки, жидкие химические грузы, растительные масла, жиры, вино и др.

Навалочные, насыпные и наливные грузы имеют одну независимую метрическую характеристику – массу или объем. По генеральным грузам в перевозочных документах указывается количество мест.

Классификация грузов по транспортным характеристикам имеет большое значение с позиции технологии их погрузки, выгрузки, перевозки, перевалки и хранении. Оказывает существенное влияние на принципы формирования транспортных тарифов и выбор условий транспортного страхования грузов.

Транспортные условия контракта международной купли-продажи.

Транспортные условия представляют собой особый раздел договора международной купли-продажи товаров. Содержание данного раздела контракта зависит от предмета сделки, способа транспортировки и вида груза, базисного условия поставки (ИНКОТЕРМС).

К транспортным условиям относят:

Сроки отгрузки товара;

Место и порядок сдачи товара продавцом-покупателю;

Наименование перевозчика;

Наименование портов, ж\д станций, пунктов перехода границы, пунктов перегрузки;

Определение сторон, оплачивающих расходы по транспортировке, погрузочно-разгрузочные работы, прочие расходы;

Назначение и порядок расчетов с агентами, брокерами, операторами, экспедиторами и другими посредниками.

Порядок страхования транспортного риска;

Документы, сопровождающие груз;

Порядок информирования продавца\покупателя о подходе транспортного средства в пункты, указанные в контракте;

Сведения о транспортировке груза транзитом через территорию третьих стран.

Ключевым моментом является определение и распределение между сторонами договора расходов, связанных с транспортировкой груза:

Расходы, связанные с:

Подготовка товара к отгрузке (проверка качества, упаковка, маркировка, хранение в пунктах перевалки груза, перевозка товаров до пограничных пунктов, погрузка на транспортное средство, страхование, таможенное декларирование, выгрузка в пункте назначения, оплата ввозных таможенных пошлин и сборов, оплата по доставке товара на склад покупателя).

Транспортная составляющая – это условная величина транспортных затрат, включаемых во внешнеторговую цену товара, в зависимости от установленного в контракте базиса поставки.

Транспортные затраты – фактическая стоимость перевозки экспортно-импортной продукции в процессе реализации торговой сделки.

Базисные условия поставки.

ИНКОТЕРМС-2010 (вставить)

Распределение обязанностей сторон внешнеторговой сделки, в соответствии с ИНКОТЕРМС (в 1 колонке обязанности продавца, а во второй обязанности покупателя).

2 таблица. Вид транспортировки и соответствующий термин ИНКОТЕРМС.

Транспортные связи -- важная и непременная составляющая функционирования международных экономических отношений. Транспортные средства обеспечивают движение товаров и услуг на мировых рынках от поставщиков к потребителям. Функционально транспорт обслуживает непосредственно процесс обращения, сливаясь с ним полностью. Вне транспортного обслуживания трудно себе представить процесс обращения товаров и услуг.

Транспортировка товаров и услуг как бы продолжает процесс производства. Затраты на транспортировку созданной продукции добавляются к общим затратам данного товара и входят в себестоимость и цену. Они составляют дополнительные издержки обращения и выступают в качестве важного компонента цены. При этом доля транспортных затрат в цене может быть весьма существенной (до 30% себестоимости продукции). Поэтому успех внешнеторгового контракта и его экономическая эффективность в немалой степени зависят от того, как перевозится тот или иной груз, использованы ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства .

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки интенсификации мировой торговли. Великие географические открытия XVI--XVIII веков были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в XIX веке, человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую революцию на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей. Международные хозяйственные отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки. По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи; Важнейшими факторами их постоянного роста и качественного совершенствования являются:

1) темпы и объемы внешнеэкономической деятельности;

2) научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество транспортных средств.

Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы рассмотрим главным образом первое направление, ибо оно непосредственно связано с внешнеторговыми контрактами. За последние 20--25 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В начале 70-х годов суммарный объем международных перевозок оценивался в 4,5--4,6 млрд т. В 1996 г. тоннаж перевозок сократился до 3,8 млрд т. Это факт свидетельствует не о падении темпов международной торговли, а о качественных переменах в структуре товарообмена, где сократилась доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой» .

Транспорт - это совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их взаимодействия. Благодаря транспорту создаются необходимые условия для завершения производственных процессов по выработке различной продукции. Продукцией транспорта следует считать непосредственно сам процесс перемещения товаров от изготовителя к потребителю. Существенной особенностью транспорта является его особое место в международном товарообмене. С одной стороны, транспорт в международном разделении труда является необходимым условием его осуществления, а с другой стороны, транспортная индустрия выступает на международных рынках экспортером своей продукции, реализуемой в виде транспортной услуги.

Особенностью транспорта во внешнеэкономической деятельности является подверженность его продукции - транспортной услуги - воздействию всех факторов, характеризующих развитие рыночной экономики. Прежде всего, это относится к колебаниям цен на топливо, соотношению спроса и предложения на перевозку грузов, состоянию политических и экономических отношений различных государств и другие факторы.

Процесс перемещения товаров, сырья, материалов и людей является необходимым условием функционирования всех видов внешнеэкономической деятельности. Использование транспорта необходимо в международной торговле товарами, в производственно-сбытовой кооперации, строительстве объектов за рубежом и в Казахстане с помощью инопартнеров, деятельности предприятий с зарубежными инвестициями, организации туризма, при организации международных выставок и ярмарок .

Транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и оказывают большое влияние друг на друга.

При осуществлении внешнеэкономической деятельности необходимо выполнять сложный и специфический комплекс транспортных операций, обеспечивающих обработку и перемещение огромных масс различных товаров на большие расстояния от изготовителей до потребителей (табл. 1).

Необходимо выделить три группы транспортных операций, связанных между собой последовательностью их осуществления во временном разрезе.

Таблица 1 - Классификация транспортных операций во внешнеэкономической деятельности

	Признак классификации	Виды операций
	По предмету транспортных операций	Грузовые, пассажирские, багажные
	По виду транспорта	Водные (морские, речные), железнодорожные, воздушные, автомобильные, трубопроводные, смешанные перевозки (участвуют два или более видов транспорта)
	В зависимости от транспортной характеристики товара	С сухим грузом; навалочные, руда, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения, генеральные или штучные. С наливным грузом: нефть и нефтепродукты, растительные масла, жиры, вино, жидкие химические грузы и другие.
	По периодичности	Регулярные и нерегулярные перевозки: линейное и трамповое судоходство, регулярное воздушное сообщение и чартерные рейсы.
	В зависимости от порядка прохождения границы	Перегрузочные и бесперегрузочные перевозки
	По виду транспортно- технологической системы	Контейнерные, паромные, лихтерные, ролкерные
	В зависимости от завершения перевозки в соседней стране	Соседские, транзитные, кольцевые
	По виду сообщений	Прямые, непрямые: ломаные с несколькими перевозчиками, с переотправкой по одному или нескольким договорам перевозки
	В зависимости от состава участников	Осуществляемые изготовителем товара, продавцом или покупателем, заказчиком товара, перевозчиком, посредником
	В зависимости от места проведения	Осуществляемые внутри страны и на территории других стран

Первая группа операций включает в себя действия, предшествующие реализации внешнеторговой сделки. В эту группу транспортных операций входят такие действия: планирование внешнеторговых перевозок, анализ конъюнктуры транспортных рынков, тарифов и условий перевозки товаров в регионе, планирование транспортных расходов. Вторая группа транспортных операций возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки и состоит из включения транспортных условий в контракт, подготовки товара к транспортировке, заключения договоров перевозки и их оформления, разработки транспортной и товаросопроводительной документации, страхования, организации контроля за движением груза, расчетов продавца или покупателя с перевозчиком, оформления таможенных, пограничных, санитарных, ветеринарных операций.

После завершения внешнеторговой сделки осуществляется третья группа транспортных операций, включающая в себя возможные споры между грузополучателем и перевозчиком, экспортером (продавцом) и импортером (покупателем) .

В транспортном процессе все его участники: изготовители продукции, заказчики, покупатели, перевозчики, посредники - вступают в сложные экономические и коммерческо-правовые отношения, регулируемые различными нормативными актами, национальными законодательствами и международными правовыми нормами, обычаями.

Поэтому транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности представляет собой систему, состоящую из совокупности технических, технологических элементов, экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий, различных методов управления транспортными операциями в сфере производства, обращения и потребления продукции, товаров, перемещаемых между сторонами .

Тема 8. Международные перевозки

§ 1. Понятие и виды международных перевозок. Особенности правового регулирования

§ 2. Международные воздушные перевозки.

§ 3. Международные железнодорожные перевозки

§ 4. Международные автомобильные перевозки

§ 5. Международные морские перевозки

§ 6. Международные смешанные перевозки

Понятие и виды международных перевозок. Особенности правового регулирования

Понятие международной перевозки. В науке имеется ряд определений международной перевозки, так как единое определение в национальных нормативных и международных актах отсутствует. Международная перевозка – это такая перевозка грузов, пассажиров и багажа, которая осуществляется, по крайней мере, между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.

Такое определение достаточно приблизительно. Спорным остаётся вопрос, является ли международной перевозка с территории одного государства на территорию этого же государства, но транзитом через территорию другого государства (например, перевозка из Москвы в Калининград через территорию одной из стран Прибалтики). В ряде Конвенций отмечается, что такая перевозка будет международной при условии остановки на территории этого другого государства.

Так, в соответствии с российским законодательством по автомобильным перевозкам остановка на территории иностранного государства не является обязательным критерием отнесения автомобильной перевозки к международной перевозке.

Следует отметить, что в международных соглашениях по перевозкам даются автономные определения относительно международных перевозок отдельными видами транспорта в отношении различных объектов перевозки, применимые только к перевозкам, регулируемым этими конвенциями. Если перевозка не подпадает под действие соответствующей Конвенции, её международный характер определяется согласно применимому праву. Например, согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозка, при которой место отправления и назначения расположены на территории одного и того же государства – участника считается международной, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции (п.2 ст.1). Перевозка без подобной остановки не рассматривается в смысле Варшавской Конвенции как международная.

Спорным остаётся и вопрос об отнесении перевозок к международным перевозкам лишь при условии регулирования их международными соглашениями. По мнению некоторых авторов при отсутствии международного соглашения перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством.По логике этих авторов, если страна не является участницей транспортных конвенций, то она не осуществляет международных перевозок. И в Конвенциях, и в национальном праве стран имеются коллизионные нормы, определяющие право, применимое к перевозкам. Речь идёт не о национальных, а международных перевозках, которые по ряду причин регулируются правом, избранным на основе коллизионных норм. В отношении национальных перевозок вопрос о коллизионных нормах вообще не стоит. В частности, одной из таких причин является отсутствие регулирования спорного вопроса в соответствующей Конвенции. Другой причиной может быть неучастие конкретной страны в Конвенции, регулирующей соответствующую перевозку. Так, Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. до сих пор не вступила в силу, но это не означает, что договоры смешанных перевозок грузов из одной страны в другую, заключаемые сторонами, не являются международными. Другое дело, что пересечение границ требует соглашений между государствами, которым принадлежат границы. Что касается регулирования договоров международных перевозок, то они вполне могут регулироваться на основании коллизионных норм (национальных или унифицированных конвенционных), что и делалось до принятия соответствующих Конвенций. В настоящее время международные перевозки на всех видах транспорта урегулированы целым рядом Конвенций, имеющих большое число участников, и практически они большей частью регулируются международными соглашениями.

Особенностью международных перевозок является определение иностранного элемента, делающего перевозку международной. Здесь неприменима традиционная классификация иностранных элементов, характеризующая отношение как международное (трансграничное). Таким иностранным элементом не является субъект перевозочных отношений. Например, иностранная фирма осуществляет перевозку груза в пределах России. Перевозка не является международной. Перевозка является международной, если в соответствии с договором она должна быть осуществлена из одного государства в другое. Иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.

Для признания перевозки международной не обязательно, чтобы груз или пассажир фактически пересекали территориальные или таможенные границы государства. Достаточно заключения договора международной перевозки. Например, при утрате груза в пункте отправления из государства А в государство Б перевозка квалифицируется как международная, однако пересечение границ не имеет места. Таким образом, не следует отождествлять заключение договора международной перевозки с её осуществлением.

Виды международных перевозок. Так же как и внутренние перевозки различаются в зависимости от видов транспорта и объекта транспортировки.

По видам транспорта различают: международные автомобильные, железнодорожные, воздушные, речные и морские перевозки; смешанные перевозки;

По объекту транспортировки различают: перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Определённую специфику имеют транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные перевозки.

Особенности правового регулирования. Регулирование международных перевозок осуществляется международными соглашениями, национальным законодательством и обычаями, сложившимися в практике перевозочных отношений.

Правовое регулирование различных видов международных перевозок имеет свои особенности. Вместе с тем, следует отметить общие принципы такого регулирования.

Основное значение в правовом регулировании международных перевозок принадлежит международным договорам. Только в области автомобильного, морского и речного транспорта действует более 110 межгосударственных и межправительственных (многосторонних и двусторонних) соглашений, участницей которых является Россия.

Международные договоры в основном содержат материальные нормы. Коллизионные нормы конвенций обычно касаются вопросов, не урегулированных материальными нормами. Как правило, они отсылают к праву страны суда. Россия является участницей большинства Конвенций по перевозкам.

В международных договорах по всем видам перевозок решается практически, хотя и по-разному, один и тот же круг вопросов.

Это, прежде всего, требования к перевозочным документам .

Во всех видах международных перевозок регулируются такие вопросы, как ответственность перевозчика и установление её пределов, распределение бремени доказывания вины, закрепление оснований освобождения от ответственности перевозчика, сроки исковой давности и предъявления претензий. Бремя доказывания своей невиновности лежит в основном на перевозчике. Стороны не вправе уменьшить или исключить, но вправе увеличить ответственность перевозчика. При наличии умысла или грубой вины перевозчика или его персонала в причинении вреда пределы ответственности, как правило, не применяются.

Особенностью перевозочных отношений является то, что они тесно переплетаются с отношениями права собственности и иных вещных прав на транспортное средство, обязательствами по причинению вреда, трудовыми отношениями перевозчика с членами экипажей транспортного средства и т.д. Международный характер перевозки создаёт дополнительные трудности при квалификации правоотношений как перевозочных и определении применимого права к различным видам отношений, связанных с перевозкой, поскольку к ним применяются различные коллизионные привязки.

Особенностью договоров перевозки является то, что во многих странах внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные перевозки, т.е. нормам, установленным в международных конвенциях (инфильтрация унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы).

В договорах международной перевозки применяются различные коллизионные привязки: закон места отправления или назначения; закон места заключения договора; закон флага и т.д.

В соответствии с ГК РФ к договорам перевозки всеми видами транспорта применяется право, выбранное сторонами (ст. 1210). Если стороны не выбрали права, применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан (п.2 ст.1211). Таким правом является право страны, где имеет место жительства или основное место деятельности перевозчик (подпункт 6 п.3 ст. 1211). Следует иметь в виду, что в силу п.3 ст.1186 ГК, если договор перевозки урегулирован международным соглашением, содержащим материальные нормы, выбор права с помощью коллизионных норм не производится. Вопросы, не урегулированные в таких конвенциях, решаются с помощью коллизионных норм, установленных в самих конвенциях, которые, как правило, отсылают к национальному праву страны суда. Если же в конвенциях коллизионные нормы отсутствуют, применимое право определяется с помощью коллизионных норм страны суда.

Следует иметь в виду, что в соответствии с российским законодательством (ст.800 ГК РФ) ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется по правилам обязательств вследствие причинения вреда (гл. 59 ГК), если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчик. Эти правила будут применяться в случае, если в качестве применимого права будет определено российское право.

Международные транспортные организации . Большое значение в деле разработки проектов конвенций, унифицированных правил и технических регламентов принадлежит международным транспортным организациям . Они создаются по видам транспорта.

Самой авторитетной по воздушному транспорту является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Она создана в соответствии с Конвенцией 1944 г. как специализированное учреждение ООН. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. приняла Устав ИКАО.

К основным уставным целям ИКАО относятся:

Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всём мире;

Организация и координация международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок. Одна из целей ИКАО – предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией.

18 приложений к Конвенции 1944 г. являются документами ИКАО – международные авиационные регламенты (стандарты, рекомендательная практика, процедуры).

В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций, в том числе Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

В области морского транспорта действует Международная морская организация (ИМО), созданная в 1949 г. Она представляет собой специализированное учреждение в системе ООН. В настоящее время её членами являются более 160 государств, в том числе и Россия. В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем 1974 г., Международная конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и др.

В 1905 г. образована Балтийская и международная морская организация (БИМКО). Её основная задача – подготовка и пересмотр проформ чартеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов. Организации в области водного транспорта являются наиболее многочисленными. Их насчитывается более 100.

На железнодорожном транспорте : Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), Совет по железнодорожному транспорту государств участников Содружества, Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

В сфере автомобильного транспорта функционируют:

Организация по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП), Международная автодорожная федерация (МАФ), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) и др.

На речном транспорте действуют такие известные организации как Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну.

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение предмета транспортной операции между двумя или более странами.

Транспортные услуги различаются в зависимости от:

1. вида транспорта:

Водный (морской и речной);

Наземный (железнодорожный и автомобильный);

Воздушный (авиационный);

Трубопроводный;

Смешанный;

2. предмета транспортной операции

Пассажир;

3. транспортной характеристики товара:

Сухой (навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты), генеральные (штучные);

Наливной (нефть и продукты ее переработки, растительные масла, вино и др.);

4. периодичности перевозки

Регулярные

Нерегулярные;

5. порядка прохождения границы

Перегрузочные

Бесперегрузочные;

6. вида транспортно-технологической системы

Контейнерная;

7. вида сообщения

Непрямое и др.

Как правило, процесс доставки товара в международной торговле включает:

1. его перевозку от внутреннего пункта производства до пограничного пункта (порта) страны-экспортера;

2. международную транзитную или морскую перевозку от пункта страны-экспортера до пограничного пункта (порта) страны-импортера (если между данными странами не установлена общая сухопутная граница);

3. транспортировку от пограничного пункта страны-импортера до внутреннего пункта потребления товара.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки (т.е. присутствует участок B-C)

Рис. 1.2. Схема процесса доставки товара в международной торговле

В широком смысле, международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие операции:

ü доставку груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала;

ü его погрузку на магистральные транспортные средства;

ü перегрузку на другие виды транспорта в промежуточных пунктах;

ü выгрузку в пункте назначения;

ü временное хранение груза в промежуточных пункта;

ü переоформление перевозочных документов.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.

Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз.

Для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его грузами, грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых странах их называют фрахтовыми агентами и др.).

По договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами, например погрузку и выгрузку, хранение груза, оформление грузовых документов. Грузовладелец может доверить экспедитору заключение от его имени и по его поручению договоров с перевозчиками; выполнение расчетов по фрахту с перевозчиками и за стивидорские работы с операторами терминалов; выступление в судах и арбитражах на стороне грузовладельца. Экспедитор по законам многих стран является комиссионером.

Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов.

Следует так же отметить, что в мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

ЛИХТЕР (голл. lichter), несамоходное морское судно для перевозки грузов, а также для беспричальных грузовых операций при погрузке-разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут войти в порт.