Моделирование, планирование и оптимизация мультимодальных перевозок

Ранджит Сингх (Ranjit Singh), Ведущий эксперт по транспортной логистике компании i2 СНГ © ЛОГИНФО www.loginfo.ru

Благодаря IT глобализация происходит стремительно, и товарообмен между разными странами растет быстрыми темпами. Рост товарного обмена подталкивает транспортно-логистических операторов постоянно улучшать и расширять свой портфель транспортных услуг.

На практике комплексные транспортные задачи в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок рассматривают и эффективно решают современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – Система управления транспортом). Они позволяют разработать оптимальный план транспортировки с учетом реальных бизнес-ограничений, при этом максимально снижая транспортные издержки.

В данной статье рассматривается, каким образом можно оптимально решить актуальные проблемы и рационально использовать ресурсы мультимодальных (ММ) сетей с помощью тактического решения TMS.

Развитие транспортных коридоров позволяет логистическим операторам динамично выбирать доступные объекты, которые составляют транспортную сеть по определенным критериям, и использовать их рационально с целью максимального снижения транспортных издержек. При этом комплексными задачами являются: поиск более эффективных вариантов передвижения грузов по ММ сообщениям с учетом накладываемых бизнес-ограничений, таких как график работы объектов, временные ограничения доставки, доступность объектов, пропускная способность объектов, характеристики ТС (транспортное средство) и ПС (подвижной состав). Кроме того, существуют ограничения на транспортных плечах, которые тоже нужно учитывать при выборе оптимального плана транспортировки.

Функции логистического оператора 3pl в международных перевозках

Например, работа логистического оператора 3pl, специализирующегося на логистических услугах международного уровня, строится на таких факторах, как:

• выбор вида ТС, ПС, с соответствующей грузоподъемностью и их зоной доступности;
• определение доступных портов;
• формирование доступных маршрутов;
• выбор тарифов;
• определение площадок для кросс-докинга;
• выбор критерия консолидации и деконсолидации;
• выбор метода отслеживания ТС и ПС;
• определение ворот для погрузочных/разгрузочных операций;
• выбор определенного количества ТС и ПС в соответствии с ограничениями доступности или квотами;
• определение расположения грузов в контейнере по заданным правилам;
• выбор схемы штабелирования;
• сортировка грузов по их совместимости и несовместимости.

Выход из строя хотя бы одного элемента или объекта ММ транспортно-распределительной сети (ТРС) по не поддающимся управлению причинам, приводит к срыву поставок. В итоге это потенциально может разрушить бизнес-отношения с заказчиком. Как правило, ММ ТРС бывают весьма сложными, поэтому роль и характеристики работы каждого объекта ММ ТРС неэффективно оценивать на уровне неспециализированных программ.

В практической деятельности для оптимизации вышеперечисленных факторов часто приходится применять разные инструменты, которые сокращают объемы вычислительных операций. Эти операции становятся очень громоздкими по мере возрастания количества элементов или объектов ММ ТРС. Комплексные транспортные задачи выработки оптимального плана транспортировки практически невозможно решить с помощью узкоспециализированных программных продуктов, т.к. при усложнении задачи они не могут найти эффективного решения. Однако современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – «Система Управления Транспортом») в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок эффективно решают комплексные транспортные задачи, находят планы транспортировок с учетом реальных бизнес-ограничений и способы снижения транспортных издержек.

Рассмотрим, каким образом можно наиболее эффективно решить вышеперечисленные проблемы и рационально использовать ресурсы ММ сетей с помощью тактического решения TMS. Стоит отметить, что полный пакет тактического TMS-решения позволяет моделировать, планировать и оптимизировать ТРС, а также управлять транспортом. Будет показано, как с помощью тактического решения (одного модуля TMS) можно снизить транспортные издержки и улучшить качество сервиса. Также будет сделан акцент на моделировании ММ ТРС и на сценарном анализе «что-если», который позволяет увидеть, насколько снизятся транспортные издержи после оптимизации с учетом существующих бизнес-ограничений. Эти бизнес-ограничения (см. выше) определяются спецификой бизнеса транспортного предприятия. В сфере ММ перевозок часто динамично меняются объекты, входящие в ТРС, или работа этих объектов. Тактическое решение позволяет учесть эти изменения за считанные минуты и дает оптимальный план транспортировки, при этом максимально снижая транспортные издержки.

Ценность решений типа TMS

Ценность TMS-решений можно продемонстрировать с помощью моделирования существующей ММ ТРС компании и сценарного анализа «что-если». В процессе моделирования и оптимизации по различным критериям (выбор оптимального маршрута, консолидации и деконсолидации грузов, ТС и ПС, формирования маршрутов) можно проанализировать различные сценарные планы транспортировки и принять экономически обоснованное решение по наилучшему варианту.

Следует обратить внимание на сложность ТРС, которая значительно повышает срок моделирования и стоимость сценарного анализа и его оптимизации. Однако практика подтверждает, что это быстро окупается. Например, у компании с ежемесячным оборотом в $5 млн. транспортные издержки составляют 10% от оборота. Анализ модели ТРС показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. В нашем случае экономия транспортных издержек составляет $25-75 тыс. в месяц. Такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.

Сценарный анализ «что-если» рассматривает потенциальные варианты ведения новых объектов: он позволяет включать/выключать существующие объекты в ТРС, менять график и вид их работы, а также динамично выбирает варианты из потенциально заданных объектов. Такая возможность позволяет транспортно-логистическим операторам эффективно использовать ресурсы ММ-сети с учетом вышеперечисленных бизнес-ограничений.

Кроме того, посредством сценарного анализа можно выявить потенциальные риски или слабые места, которые могут обнаруживаться и прослеживаться при моделировании существующей ТРС или ее модификаций. Тактическое решение дает рекомендации по устранению потенциальных рисков: например, что произойдет, если заказ не будет выполнен в плановое время; если грузовик прибыл в неурочное время на точку погрузки/разгрузки, и.т.д.

С помощью TMS решений такие нештатные или чрезвычайные рыночные ситуации можно оценить и решить наилучшим образом до момента исполнения плана транспортировки.

Ниже рассмотрен упрощенный бизнес-кейс в сфере ММ-перевозок, который демонстрирует концепцию работы тактического решения, а также наглядно иллюстрирует вышеперечисленные моменты.

Бизнес-кейс

Рассмотрим бизнес-кейс из области ММ-перевозок. Например, крупный 3pl оператор является грузоотправителем продукции ведущего производителя (обозначим его «А») индийского чайного сырья в Индии. Компания «A» пользуется большой популярностью и имеет заказчика (обозначим его «B») чайного сырья в России. Российская компания «B» располагается в г. Москве и имеет фабрику для фасовки чайного сырья в г. Серпухове. После расфасовки чайного сырья в стандартные картонные коробки, компания «В» перевозит готовую продукцию с помощью услуг 3pl - оператора в 40 регионов РФ. Для удобства далее более детально рассмотрим каждый бизнес-процесс, участвующий в цепочке поставок (рис. 1):

Табл. 1. Ежемесячный объем перевозок по маршрутам БП1-3 составляет 250 000 кг чайного сырья.

Бизнес-процесс I

Компания «А» использует услуги 3pl оператора для осуществления экспорта чайного сырья в Россию. Для перевозки чайного сырья в Россию из Индии оператор 3pl обычно использует следующие морские маршруты (рис. 2):

Табл. 2. Используемые морские маршруты для транспортировки чая.

Для осуществления перевозок по морскому каналу 3pl оператор использует 20-ти и 40-футовые стандартные морские контейнеры, в которых чай перевозится в мешках весом 50 кг. Примерно 220 и 440 чайных мешков можно загрузить в 20-и и 40-а футовые контейнеры соответственно. Среднее время доставки чайного сырья составляет 30 календарных дней по маршрутам БП-1.1-1.4.

Бизнес-процесс II

После поступления чайного сырья в портах Котка и Санкт-Петербург контейнеры переставляются из судна на грузовики с платформами разной грузоподъемности. После таможенных операций эти грузовики прибывают на склад чайной компании «B» в г. Серпухов. Далее сырье проходит ряд технических процессов на чайной фабрике, в результате которых формируется готовая продукция для доставки в 40 регионов РФ. Среднее время доставки чайного сырья по маршрутам БП-2.1-2.2 составляет 10-15 календарных дней. В бизнес-процессе II мы используем следующие маршруты (рис. 3):

Табл. 3. Маршрут, используемый в БП-2.

Бизнес-процесс III

Для удовлетворения спроса компания «В» выпускает готовую продукцию под разными брендами с разными классификациям чая: крупнолистовой, листовой, среднелистовой, ароматизированный (с фруктово-ягодными вкусами: лимона, черной смородины, клубники и малины). Доставка разного ассортимента и объема готовой продукции осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом в 40 регионов РФ. Отметим, что доля перевозок по автотранспорту составляет больше 90%, поэтому железнодорожные перевозки в расчет мы не берем.

Компания «В» не имеет собственного транспортного парка и для доставки готовой продукции она опять обращается к услугам 3pl оператора, который развозит готовый продукт в 40 распределительных центров по территории РФ. Перечислим названия некоторых маршрутов (рис. 4):

Табл. 4. Месторасположение распределительных центров компании «В».

Перевозка готовой продукции в 40 регионов осуществляется в грузовиках грузоподъемностью 20 тонн. Далее каждый распределительный центр обслуживает свой регион и самостоятельно использует услуги местных региональных перевозчиков для доставки продукции до конечного потребителя. В данной работе мы не затрагиваем вопрос доставки продукции внутри каждого региона, однако принцип его работы почти не отличается от принципа перевозок от точки отправки (г. Серпухов) до точек доставок в сорока регионах РФ.

Задачи моделирования, планирования, оптимизация ММ перевозок

Предположим, у нас есть крупный 3pl оператор, работающий в сфере логистических услуг более 20 лет и имеющий репутацию надежного партнера в секторе ММ-перевозок более 15 лет. За последнее десятилетие 3pl оператор постепенно расширяет свой портфель услуг и специализируется на оказании услуг ММ-перевозок, превращая их в приоритетное направление своей деятельности. Портфель оказываемых услуг постепенно растет, в результате этого увеличивается список перевозчиков, единиц ТС и ПС, количество тарифов, распределительных центров, площадок для кросс-докинга, критериев консолидаций и деконсолидаций, меняется график работы, список доступных транспортных плеч и т. д. Отметим, что в данном бизнес-кейсе оператор не имеет собственных ТС, ПС, судна, контейнеров, складов и пр.

Практические задачи, с которым 3pl оператор часто сталкивается по выполнению ММ перевозок - это громоздкое количество вычислительных операций и их оптимизация. Эти вышеперечисленные бизнес-процессы и комплексное взаимодействие между различными их участниками можно эффективно решать с помощью тактического модуля решений TMS.

Для наглядного представления рассмотрим несколько этапов моделирования и планирования бизнес-процессов:

Моделирование БП I-III ММ ТРС компании должно проводиться с учетом реальных бизнес-ограничений и решать задачи, от которых напрямую зависит стоимость грузоперевозок:

Тактическое решение позволяют «проиграть» несколько вариантов развития бизнес-процесса. При моделировании ММ ТРС прослеживается степень влияния отдельных параметров на стоимость грузоперевозки. Комплексное же изменение этих параметров позволяет снизить расходы на 5-15%, таким образом выбирая оптимальные решения и планы транспортировок.

Основные этапы моделирования ММ ТРС

Для наглядности опишем краткое изложение входных и выходных (оптимизированных) блоков данных, которые входят в основные этапы моделирования:

1. Заказы – здесь вводятся заказы на транспортировку и также габариты, количество коробок, код товара и пр.
2. Местонахождение объектов – здесь вводят данные о физическом нахождении портов и распределительных центров и хабов, т.е. долгота, широта и пр.
3. Хаб – определяется роль каждого хаба, т.е. процесса разгрузки и погрузки. В нашем случае это порты Котка и Санкт-Петербург.
4. Ворота – здесь фиксируется количество ворот каждого объекта (распределительный центр, порт и склад), их привязанность к конкретным грузам и т.д..
5. Транспортные плечи – вводится список доступных транспортных плеч для каждого ТС и ПС, градация по тоннажам и пр..
6. Контейнеры – отмечается количество доступных контейнеров, их грузоподъемность и габариты.
7. Несовместимость товара – здесь обозначена несовместимость ввозимых товаров в одном ТС или ПС.
8. Сервис – здесь указывается, какие именно транспортные услуги оказывают перевозчики: мономодальные или мультмодальные, услуги кросс-докинга и др..
9. Время работы объектов – здесь подробно описывается график работы каждого объекта, т.е. распределительного центра, хаба, портов и др.
10. Код товара – каждому товару присваивается код товара.
11. Класс консолидации – определяются коды товаров, для которых возможна консолидация в процессе оптимизации.
12. Слияние товаров, находящихся в пути – вводятся названия товаров, которые консолидируются, если конечному пользователю важно получить их в одном ТС или ПС.
13. Тарифы – вводятся тарифы за использование ТС, ПС. Тариф может рассчитываться за километраж, холостой ход, единицу товара, операцию кросс-докинга и прочее.
14. Группировка товара – задается группировка грузов с учетом порядка их разгрузки.
15. ТС – здесь вводятся названия каждого ТС и ПС, количество доступных единиц ТС и ПС, их грузоподъемность, габариты ТС и ПС, график работы, радиус обслуживания ТС и ПС и прочее.
16. Сформированные оптимизированные заказы (Loads) – список оптимизированных заказов, включающий заказы, которые не отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 3).
17. Сформированные рейсы (Trips) – список оптимизированных заказов, которые отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 2).
18. Графическое представление – каждый заказ (до и после оптимизации) и рейс можно проанализировать на графике сети (рис. 3) и на дорожной карте.

Рис. 2. Представление формирования закольцовки или рейса

Рис. 3. График сети выполнения оптимизированных заказов (Loads)

Процедура моделирования и планирования заканчивается после заполнения основных блоков. Далее определяются критерии оптимизации.

В нашем бизнес-кейсе критерии оптимизации следующие.

• Для БП1 – контейнеры загружаются полностью, поэтому консолидация грузов для данного бизнес-процесса не потребуется. Однако выбор подходящего контейнера среди огромного количества поставщиков (по минимальным тарифам, габаритам, разрешенным транспортным плечам и графику их доступности) - задача сложная и решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП2 – контейнеры перемещаются из портов на грузовиках с платформами разной грузоподъемности. Консолидация в этом случае опять не потребуется, но необходимо согласовать время прибытия судна в порт с графиками доступности грузовиков соответствующей грузоподъемности. Эта задача тоже решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП3 – данный бизнес очень актуален, так как ассортимент товара (чая) велик, и каждый регион размешает заказ в разных пропорциях. Поэтому в данном случае следует включить критерии консолидации и функцию формирования закольцованных рейсов.

Роль критерия консолидации и формирования закольцованных рейсов для БП3

Каждый 3pl оператор хочет рационально использовать грузовики. Например, после доставки товара по маршруту г. Серпухов - г. Санкт-Петербург пустой грузовик на обратном пути применяется для развоза товара других заказчиков. В тактическом решении эти критерии и формирования закольцовок моделируется так (рис. 2):

• минимизировать единицы ТС и ПС для удовлетворения спроса на доставку товара;
• минимизировать общий порожний пробег;
• рационально использовать ТС и ПС после разгрузки в пункте назначения;
• порожний пробег на расстояние не более 50 км в одном рейсе в тарификацию не включается;
• первая консолидация происходит на складе г. Серпухов; и вторая консолидация - на зоне 40 регионов;
• допускается освобождение грузовика в радиусе не более 350 км от точки формирования рейса;
• минимальное суммарное расстояние с грузом в рейсе составляет 1000 км;
• максимальная грузоподъемность грузовика - 20 тонн.

Моделирование позволяет интегрально рассмотреть все БП и динамично менять объекты ММ ТРС, что, соответственно, дает возможность оценить вклад каждого объекта сети в целом. Анализ модели показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. Как уже было отмечено, такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.

Преимущества тактического решения TMS

В завершение можно коротко перечислить некоторые преимущества тактического решения TMS, к которым потенциально относится:

• снижение транспортных издержек, продемонстрированных с помощью сценарного анализа «что-если» существующей ММ ТРС до и после ее оптимизации;
• выявление слабых мест в существующей ММ ТРС и разработка рекомендаций по их устранению;
• максимально рациональное использование существующих объектов ММ ТРС с учетом накладываемых бизнес-ограничений;
• улучшение сервиса;
• повышение сохранности ввозимого товара;
• прозрачность ММ ТРС.

*Система планирования и управления транспортом TMS имеет три горизонта планирования:

• стратегическое планирование : горизонт планирования от месяцев до лет;
• тактическое планирование : горизонт планирования от недель до месяцев;
• операционное планирование : горизонт планирования от минут до дней.

Стратегическое планирование рассматривает глобальные задачи, такие как выбор оптимального места для открытия нового складского терминала или новой единицы производства в условиях существующих бизнес-ограничений, чтобы таким образом минимизировать инвестиции и повысить уровень сервиса.

Тактическое планирование – это моделирование транспортно-распределительной сети и проведение анализов «что-если», т.е. проигрывание бизнес-сценариев по различным алгоритмам оптимизации, когда значения задаваемых параметров меняются с целью выбора тактики действий с минимальными транспортными расходами.

Операционное планирование – это моделирование реализации выбранной тактики планирования на операционном уровне. Оптимальный сценарий проигрывается в режиме реального времени. При взаимодействии различных участников, таких как грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели, - происходит отслеживание доставки продуктов от двери до двери.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм - «Российский терминал», «Шереметьево - карго» и др.

Какие преимущества получают отечественные транспортные предприятия, использующие логистику в своей практике, по сравнению с теми, кто продолжает идти проторенными дорогами? Они достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг. Показателен в этом плане опыт работы известной российской компании «Совтрансавто» и ее многочисленных региональных отделений.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

В сентябре 2000 г. в рамках Второй Международной евроазиатской конференции принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных перевозок по территории России: от Москвы до Нижнего Новгорода - в полосе второго европейского коридора с выходом на Транссиб и от Москвы до Новороссийска и Астрахани - в полосе девятого европейского транспортного коридора. Ветвь на Астрахань - прообраз будущего транспортного коридора Север - Юг - заслуживает особого внимания, так как она позволит транспортным потокам кратчайшим путем выходить из России с использованием ее железнодорожных и водных путей через Иран на страны Персидского залива, Индию, Пакистан и другие страны.

Внедриться и освоить новые коридоры - один из путей увеличения доли перевозок отечественных перевозчиков на транспортном рынке. Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 г. может достичь показателя в 8-9 млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке - важная и решаемая задача.

Иностранные перевозчики при использовании ими соответствующих российских коридоров по сравнению с традиционными окружными маршрутами могут получать экономию до 600 долл. за контейнер и до 50 тыс. долл. за авиарейс - это весьма важный аргумент в пользу транзитов через Россию.

Что следует сделать для более эффективного использования логистики?

Необходимо совершенствовать законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы обеспечить «зеленую улицу» логистике на отечественном рынке, уточнить и скорректировать транспортно-таможенные механизмы и процедуры оформления грузов при пересечении границ, а также механизмы обеспечения оптимальных сквозных тарифных ставок перевозок.

Кардинальных изменений требуют терминальные технологии и техническая база, используемые при обслуживании современных международных транспортных потоков. Речь идет об идентификации функций главного звена «коридорной» системы грузопотоков в современной логической концепции - логистических центров всех уровней и грузовых терминалов.

К сожалению, задачами вновь создаваемых «коридорных» центров по-прежнему является сбор, обработка, выдача информации о грузопотоках, информационная поддержка управленческих решений по оптимизации грузопотоков, а такие важные проблемы, как формирование транспортных потоков и управление ими, включающие вопросы грузоведения, выбора транспорта, складской переработки, стивидорских и других операций, маркетинга, не решаются в полной мере.

Необходим комплексный контроль над перевозками, основанный на широком использовании современных электронных, коммуникационных, информационных технологий. Для создания безопасных и надежных транспортных потоков важно обеспечить наличие у контролирующих служб полной и достоверной информации о движении в режиме on line и опережающей информации о возможных изменениях, событиях на трассе, способных оказать влияние на движение на запланированных маршрутах или привести к срыву жестких и напряженных маршрутных графиков.

На Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевозможных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок, повышения экономической эффективности логистической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Причем повышенный спрос на зарубежных рынках имеют, как правило, фирмы, которые предлагают новые, более полные комплексы логистических и других видов услуг. К их числу следует отнести, к примеру, аутсорсинг - максимальное освобождение предприятий-производителей от несвойственных для них трудоемких и малоэффективных функций по снабжению продукцией и ее сбыту.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Именно эти соображения и определили выбор темы дипломного проекта.

1. Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

1.1 Положение вещей и основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

скорость (время) транспортировки;

* качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Логистические процедуры выбора включают:

выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию складов в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный.

В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партии производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

1.2 Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей
и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций

Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Таблица 1. Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железнодорожный		автомобильный	воздушный
Затраты, связанные с транспортировкой
Время доставки
Надежность
Мощность
Доступность
Безопасность

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 2. Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)
Надежность времени доставки (транзита)
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»
Общее время транзита «от двери до двери»
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)
Частота сервиса
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза
Потери и хищения груза (сохранность груза)
Экспедирование отправок
Квалификация персонала
Отслеживание отправок
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса
Гибкость схем маршрутизации перевозок г-
Сервис на линии
Процедура заявки (заказа транспортировки)
Качество организации продаж транспортных услуг
Специальное оборудование

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты:

* надежность времени доставки (1);

* тариф на перевозку (2);

* финансовая стабильность перевозчика (5);

* сохранность груза(9);

* отслеживание отправок (12). (В скобках приведены соответствующие ранги факторов) Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

1 - хорошо, 2 - удовлетворительно, 3 - плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в примере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. К сожалению в отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, и которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

* получение документов для экспорта-импорта грузов;

* выполнение таможенных формальностей;

* проверка количества и состояния груза;

* погрузка-разгрузка транспортных средств;

Таблица 3. Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

Фактор-критерий	Ранг/ вес	Перевозчики
Надежность времени доставки
Тариф за перевозку
Финансовая стабильность перевозчика
Сохранность груза
Отслеживание отправок

* уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

* хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

* информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем Законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы, такие как «Ryder», «Schenker», «Federal Express», «Leasnay», «TNT», «Bilspedition», «ASG» и другие, выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий предают функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование ГП и МР осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов производится для 22% клиентов; контроль за движением грузов - для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12% предприятий. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% - производится контроль уровня их материальных запасов на складах,

Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические активности, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или КФР, обеспечивая устойчивые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей ГП и улучшая качество логистического сервиса. Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних ЛС является насущным требованием времени.

Например, всемирно известная транспортно-экспедиторская фирма - корпорация TNT Express Worldwide, имеющая более 200 отделений во многих странах предлагает своим клиентам широкий спектр логистических услуг, включающий:

* управление логистическими цепями товаропроизводителей;

* многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;

* услуги по распределению ГП со специализированных дистрибутивных центров;

* логистические экологически чистые проекты;

* возврат товаров и ремонт транспортных средств;

* прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;

* многопрофильное снабжение запасными частями. Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы (КФР) решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно) относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

1.4 Терминальные перевозки

Как было указано выше, перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают как правило транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы для различных способов перевозок.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все белее важные звенья логистических цепей производителей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.

Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мелкопартионные отправки грузов. Например, объем обработки и прибыль для шведских транспортно-экспедиторских фирм «ASG АВ» и «Bilspedition» от работы с мелкими отправками на терминалах составляет около 60%. Основными операциями универсальных терминалов являются:

* маркетинговые исследования рынка транспортно-логисти-ческого сервиса;

* оформление договоров с клиентами, прием и обработка за^-явок;

* сбор и развоз грузов;

* краткосрочное хранение;

* консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

* межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;

* информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;

* расчеты за транспортно-логистические услуги.

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов. На Западе терминалы, терминальные сети и комплексы создаются как фирмами-производителями продукции, так и логистическими посредниками: транспортно-экспедиторски-ми фирмами и оптовыми торговыми посредниками.

Крупнейшие терминальные сети универсальных терминалов имеют по всему миру такие транснациональные транспортно-логистические фирмы как уже упоминавшиеся «ASG АВ», «Schenker», «BTL», «TNT EW» и другие.

Характеристики крупного универсального терминала фирмы «ASG АВ» в Стокгольме приведены в табл. 4.

Таблица 4. Характеристики универсального грузового терминала

	Наименование показателей	Величина
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5	Система переработки мелких отправок (пакетов) на поддонах Мощность линии по переработке грузов, [пакетов/час] Общая длина путей движения тележек, [ед.] Количество тележек, [ед.] Количество зон подгруппировки по пунктам назначения грузов Скорость движения тележек, [м/мин] Система переработки мелких отправок в коробках Мощность по переработке грузов, [кор./час] Количество зон подгруппировки, [ед.] Скорость движения конвейера, [м/мин] Средний вес перерабатываемой отправки, [кг] Количество перерабатываемых отправок в год, [млн.]	540 1540 150 28 72 2800 30 75 144

Обычно крупный универсальный терминал имеет административное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного хранения грузов, склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортящихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоянки автопоездов. Специализированные терминалы осуществляют операции транс-портно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить эффективность логистического менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издержки.

Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2000 специализированных терминалов.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;

2) грузопереработка на терминале;

3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопере-работки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до трех-пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодйв на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию. Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.

Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

1.5 Основные понятия внешнеторговой логистики

В основе всех внешнеторговых операций лежат коммерческие сделки с иностранными контрагентами по продаже либо покупке товаров и по транспортированию и страхованию грузов. Сущность первичных коммерческих операций, т.е. внешнеторговых сделок, выражается в действиях, направленных на установление, изменение или прекращение правоотношений в области внешней торговли. Фиксация правоотношений с иностранным контрагентом является основополагающим признаком внешнеторговой сделки. Другой ее признак - это фиксация условий платежа или иных видов компенсации по внешнеторговым сделкам.

Основными видами внешнеторговых сделок, связанными с перевозкой товаров, являются импортные и экспортные сделки.

В импортных сделках фиксируется покупка и ввоз иностранных товаров для непосредственной реализации их на внутреннем рынке страны-импортера либо для обработки и переработки данного товара с последующей реализацией новой готовой продукции у себя в стране либо за границей.

В экспортных сделках фиксируются операции по продаже и вывозу товаров для реализации их на внешнем рынке.

Кроме импортных и экспортных сделок во внешней торговле существует и ряд других сделок, или операций.

Часто проводятся реэкспортные сделки. Они выражают собой операцию по вывозу товаров, ввезенных из-за границы (без их переработки). Это преимущественный вид реэкспортных операций. Провоз товаров транзитом через страну как реэкспорт не рассматривается. Такая реэкспортная сделка фиксирует отправление в третью страну товаров, закупленных за границей, без предварительного завоза их в реэкспортирующую страну.

Иногда имеют место реимпортные сделки. Они осуществляются в случаях, когда производится обратный ввоз из-за границы отечественных товаров, не проданных по той или иной причине и не подвергшихся за границей переработке.

Одной из разновидностей внешнеторговых сделок являются комиссионные и консигнационные сделки. Первая сделка предусматривает определенное комиссионное вознаграждение за посредническую деятельность. При консигнационной сделке дающий поручение консигнант направляет товар для реализации своему иностранному консигнатору, т.е. фирме, выполняющей это поручение через склад или посредников.

В практике международных экономических отношений применяется также ряд других сделок.

В настоящее время можно говорить о том, что экономические контракты и соглашения регулируют широкий круг вопросов хозяйственных взаимоотношения государств, в частности: экспорт, импорт и перевозки грузов; платежи; кредит; валютно-финансовые отношения; научно-техническое сотрудничество; транспортные и другие вопросы.

Межгосударственные торговые контракты и соглашения определяют общую правовую и экономическую основу. Одним из таких документов является контракт купли-продажи. Он представляет собой правовой документ, на основании которого регулируются взаимоотношения непосредственных участников внешнеторговой сделки. В международной коммерческой практике преобладающая часть внешнеторговых сделок оформляется посредством контракта купли-продажи.

Основным признаком контракта купли-продажи является условие о том, что одна сторона (продавец) принимает на себя обязательство передавать указанный в контракте товар в собственность другой стороне (покупателю), которая, в свою очередь, обязуется уплатить продавцу обусловленную в контракте цену.

Чтобы контракт купли-продажи состоялся, продавец должен установить контакты с потенциальными покупателями и направить им предложение (оферту).

Оферта - письменное предложение продавца, направленное возможному покупателю, о продаже партии товара на определенных условиях. Оферта содержит все основные условия предстоящей сделки: наименование товара, количество, качество, цену, условия поставки, срок поставки, условия платежа, характер тары и упаковки.

Различают твердую и свободную оферту.

Твердая оферта - документ, в котором дается предложение на продажу партии товара одному возможному покупателю с указанием срока, в течение которого продавец может поставить товар.

Свободная оферта - документ, который может быть выдан на одну и ту же партию товара нескольким возможным покупателям. В ней продавец не устанавливает срок для ответа.

Важным моментом является и подтверждение заказа. Этот документ представляет собой сообщение экспортера о принятии условий заказа покупателей без оговорок.

Если покупатель согласен со всеми условиями оферты, он посылает продавцу письменное подтверждение, т.е. согласие со всеми условиями, или контроферту с указанием своих условий и срока для ответа.

Если продавец согласен с условиями контроферты, то он письменно уведомляет об этом покупателя. При несогласии он либо считает себя свободным от своих обязательств по оферте, о чем извещает покупателя, либо посылает ему новую оферту с новыми условиями.

Согласие покупателя с условиями, изложенными в такой оферте, подтверждается твердой контрофертой. После подтверждения контроферты продавцом сделка считается заключенной и возможно заключение контракта купли-продажи .

Контракт начинается с преамбулы. В преамбуле указывается номер контракта, дата и место заключения его. Ниже указываются стороны, заключившие контракт.

После преамбулы фиксируется предмет контракта. В нем устанавливается наименование товара, которое перечислено в приложении к контракту, составляющем его неотъемлемую часть.

В практике внешнеторговых организаций при заключении контракта купли-продажи применяется принятая в международной торговле терминология, стандартная международная классификация товаров, международное право и другие международные документы.

Практическое значение для работников транспортно-экспедиторских организаций имеет должное представление о правах и обязанностях продавца и покупателя по контракту купли-продажи, поскольку их деятельность непосредственно относится к оформлению транспортных документов при отгрузке товаров. Необходимо отметить, что все реквизиты контракта являются обязательными, отсутствие одного из них может быть мотивом признания контракта недействительным. Кроме того, неточные и несоответствующие контракту формулировки могут привести к различного рода спорам.

Рассмотрим основные условия контракта купли-продажи.

Ш Качество товара. Каждый товар обладает специфическими качественными показателями. Способы определения качества товара разнообразны и зависят от самого товара и от практики, сложившейся в международной торговле. В контракте обычно содержится подробное описание - спецификация товара либо указание на определенный стандарт, образец или технические условия изготовления. Спецификация, как правило, оформляется в виде приложения к контракту, что чаще всего бывает при покупке или продаже машин и оборудования.

Определение качества товаров может производиться несколькими способами: по стандарту, по предварительному осмотру, по образцу, по описанию, по содержанию отдельных веществ, по способу «телькель» («какой он есть») или другим способом, применяемым на практике в международной торговле.

Ш Количество товара. В контракте всегда фиксируется количество поставляемого продавцом товара. Единица измерения товара зависит от самого товара и от сложившейся практики в мировой торговле тем или иным товаром.

Количество товара может быть определено твердо фиксированным числом либо с отклонением в установленных пределах. При отклонении от установленных пределов допускается оговорка «около» и ставится перед числом, определяющим количество товара. Оговорка базируется на торговых обычаях и может колебаться от 2,5 до 10%.

Здесь же по некоторым товарам оговаривается, какая масса принимается - брутто, полубрутто, нетто или полунетто.

Брутто - это масса товара вместе с тарой и упаковкой; полубрутто - масса брутто за вычетом массы наружной упаковки (тары); полунетто включает только массу товара и внутренней первичной упаковки; нетто - это чистая масса самого товара без всякой упаковки.

Учитывается также и естественная убыль в период транспортировки; причинами убыли являются усушка, утруска, утечка и т.д. В практике продавец несет ответственность, если естественная убыль (в зависимости от товара) превышает 0,5-3,0%.

Ш Цена товара. Цена товара в контракте выражается в единицах принятой в международных сделках валюты. При определении цены обязательно оговаривается, к величинам какой системы мер она относится (например, установлена ли она за тонну, за кипу, за бутыль и т.д.). Обычно уровень цен зависит от качества поставляемого товара. В частности, по сырьевым товарам цена фиксируется за базисный сорт. В случае отклонения качества товара от базисного сорта делаются оговоренные надбавки - за повышенную сортность или скидки - при снижении сортности.

Существует несколько видов фиксации цен: твердая цена с последующей фиксацией, скользящая цена.

В случае твердой цены она не подлежит изменению в течение срока действия контракта. При установлении последующей фиксации цены конкретная цена в контракте не указывается, а ее уровень будет определен уровнем рыночной цены на определенную дату, например, на день поставки товара. Если в контракте зафиксирована скользящая цена, то она может быть скорректирована в связи с изменением цен на мировом рынке. В тех случаях, когда установление скользящих цен применяется при продаже массовых товаров со сроками их поставки в течение года, обычно окончательная цена устанавливается на дату отгрузки товара. Уровень цены определяется на основе публикации специальных бюллетеней.

Ш Сроки и дата поставки. Важным элементов каждого контракта является срок поставки товаров. Поэтому в контрактах указываются временные периоды доставки продукции в установленные географические пункты. Периодичность поставок обозначают «равномерно», «ежемесячно», «ежеквартально». При определенных условиях допускается указание в контрактах сроков поставки без фиксации календарных дат и периодов. Срок поставки может также быть сформулирован как «немедленно», «как можно быстрее», «по мере готовности», «по открытии навигации».

Большое значение в организации транспортирования товаров имеет порядок установления даты, когда поставляемый товар согласно договоренности будет погружен на судно или пересечет пограничную железнодорожную станцию.

Извещение об отгрузке направляется продавцом покупателю в сроки, установленные в контракте, с обязательным указанием следующих данных: даты отгрузки, наименования товара, номера контракта, номера заказа-наряда, номера железнодорожной накладной или коносамента, количества мест, массы брутто и нетто, наименования судна.

Ш Тара и упаковка товара. Маркировка. При перевозке важное значение придается таре и упаковке, обеспечивающим сохранность товара в пути следования и при хранении.

Экспортер должен учитывать требования, предъявляемые к таре и упаковке при перевозках, а также учитывать климатические и другие условия. В контракте обычно устанавливается вид тары, условия ее оплаты. Грузы должны быть снабжены маркировкой - всеми необходимыми надписями и условными обозначениями. Маркировка требуется для лучшей перевозки груза и для того, чтобы перевозчик идентифицировал его, сверил его данные с транспортными документами.

Если контракт купли-продажи устанавливает качество и количество товара, а также цену, которую следует уплатить за него, то торговые термины охватывают вопросы, относящиеся к поставке товара. Стороны контракта купли-продажи должны иметь больше информации. Например, кто осуществляет таможенную очистку товаров при вывозе или ввозе, кто несет расходы по погрузке и выгрузке товара, как распределяется риск между сторонами в случае гибели или повреждения товара и соответственно кто осуществляет защиту от этих рисков путем заключения договора страхования.

Для ответа на любой из этих вопросов необходимо предусмотреть все наиболее важные аспекты, касающиеся конкретного торгового термина, в положениях контракта купли-продажи либо использовать более практичный вариант, добавив к соответствующему торговому термину «Инкотермс-1990».

Практикой международной торговли в «Инкотермс-1990» выработаны стандартные толкования базисных условий поставки. Эти термины разработаны Международной торговой палатой. Они определяют обязанности продавца и покупателя товара по фрахтованию судов, страхованию груза, распределению между продавцом и покупателем рисков подачи и утрат товара, их обязанности по организации и оплате перевозки и перевалки груза, выполнение таможенных формальностей и других работ, связанных с транспортировкой грузов. Они разработаны для разрешения споров и судебных разбирательств.

Первые правила были разработаны в 1938 г. Международной торговой палатой и стали известны как «Инкотермс».

В результате накопления практического опыта использования унифицированных терминов они совершенствовались. Были внесены изменения и дополнения в 1953, 1967, 1976, 1980 и 1990 гг.

Унификация условий поставки «Инкотермс-1990» облегчает процедуру заключения договоров (контрактов), поскольку в них изложены основные формулировки, апробированные торговой и арбитражной практикой.

«Инкотермс - 1990» представлен в логической последовательности, и в каждом термине выделены основные вопросы, расположенные в рамках единой нумерации. Такой способ позволил зеркально отразить обязанности сторон; при этом ясно видно, каким образом обязанность одной из сторон влияет на положение другой стороны в отношении той же обязанности

В «Инкотермс-1990» по каждому термину обязательства сторон сгруппированы под наименованиями «Продавец обязан» и «Покупатель обязан». Десять видов таких обязательств изложены в следующем порядке (табл. 5):

Таблица 5

Продавец обязан	Покупатель обязан
	Предоставление товара в соответствии с условиями договора		Уплата цены
			Лицензии, разрешения и иные формальности
	Договор перевозки и страхование		Договор перевозки
	Поставка		Принятие поставки
	Переход рисков		Переход рисков
	Распределение расходов		Распределение расходов
	Извещение покупателя		Извещение продавца
			Доказательство поставки, транспортные документы или эквивалентные извещения
	Проверка, упаковка, маркировка		Инспектирование товара
	Другие обязанности		Другие обязанности

В «Инкотермс-1990» базисные условия поставки размещены по четырем группам. (табл. 6)

Таблица 6

	Обозначения	Условия поставки	Примечания
Группа Е: отгрузка
Группа F: основная перевозка не оплачена	FCA FAS	Франко-перевозчик ФАС (свободно вдоль борта судна) ФОБ (свободно на борту)	F - продавец обязан передать товар определенному перевозчику свободным от риска (Free on risk), за счет покупателя
Группа С: основная перевозка оплачена	CFR GIF CPT	Стоимость и фрахт СиФ (стоимость, страхование и фрахт) Перевозка оплачена до Перевозка и страхование оплачено до	С - продавец обязан нести определенные расходы и после наступления ключевого момента распределения риска и утраты или повреждения товара
Группа D: прибытие	DAF DES DEQ DDU	Поставка на границе Поставка с судна Поставка с причала Поставка без оплаты пошлины Поставка с оплатой пошлины	D - товар должен прибыть в согласованное место назначения (at a stated Destination)
С указанием пункта. Наименование порта назначения. С указанием пункта назначения. Наименование порта отгрузки.

Такое размещение и определение торговых терминов позволяет коммерсантам правильно понимать значения основных терминов.

2. Анализ транспортной компании «Дельта-М»

Предприятие «Дельта-М» зарегистрировано 24 мая 1995 года в городе Москве. Организационно-правовая фирма предприятия - общество с ограниченной ответственностью.

Подобные документы

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Анализ транспортной компании "Дельта-М". Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на международных линиях. Расчет эффективной мультимодальной логистической цепи.

дипломная работа , добавлен 11.08.2004


Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Основные понятия внешнеторговой логистики. Обзор транспортной системы компании "Дельта-М". Пути улучшения эффективности использования перевозок и автомобильного транспорта на международных линиях.

курсовая работа , добавлен 12.08.2011


Понятие и сущность мультимодальных перевозок с использованием различных видов транспорта, их классификация и разновидности. Особенности и подходы к их организации. Определение современных тенденций в данной сфере, а также оценка дальнейших перспектив.

дипломная работа , добавлен 08.02.2017


Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках на примере компании ООО "Автекс". Теория игр в логистике: методы поддержки принятия решений как способ управления рисками.

дипломная работа , добавлен 31.10.2016


Правовое регулирование автоперевозок в Российской Федерации. Состояние рынка грузоперевозок, их организация. Коммерческая деятельность ООО "Национальные транспортные системы" в условиях современного рынка. Пути совершенствования организации перевозок.

дипломная работа , добавлен 27.06.2014


Классификация транспорта в логистике. Глобальная информатизация транспортных процессов. Усложнение организации перевозок и развитие мультимодальных перевозок. Цель и задачи транспортной логистики. Выбор способа транспортировки и транспортного средства.

презентация , добавлен 30.08.2013


Специфические особенности и подходы к организации комбинированной перевозки, как отечественными компаниями, так и за рубежом. Финансовое состояние исследуемого предприятия. Пути увеличения прибыли путем оптимизации организации мультимодальной перевозки.

дипломная работа , добавлен 04.11.2015


Анализ факторов, оказывающих влияние на выбор транспорта в целях обеспечения оптимальных перевозок. Преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Особенности перевозок грузов водным и воздушным транспортом.

контрольная работа , добавлен 02.05.2011


Раскрытие сущности мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в системе управления материальными потоками. Анализ системы управления грузоперевозками в ОАО "РЖД". Оценка взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при смешанных перевозках.

дипломная работа , добавлен 25.08.2014


Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортного комплекса России в целом и автомобильного транспорта в частности. Информационные технологии, используемые при международных перевозках. Экологические стандарты для автомобилей.

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 9

1.1.Положение вещей и основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок. 9

1.2.Особенности мультимодальной организации логистической цепи. 11

1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций 15

1.4. Терминальные перевозки. 22

1. 5.Основные понятия внешнеторговой логистики. 26

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ «ДЕЛЬТА-М». 36

ГЛАВА 3. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ЛИНИЯХ.. 44

3.1. Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками. 44

3.2. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод движения) 49

3.3.Выбор способа складирования. 56

3.4. Расчет экономических показателей вариантов складирования и выбор оптимального 59

3.5.Расчет упущенных объемов реализации. 64

3.6.Расчет экономической эффективности строительства собственного склада. 65

ГЛАВА4. РАСЧЕТ ЭФФЕКТИВНОЙ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ.. 71

ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ 75

5.1. Требования к охране труда. 75

5.2. Экологические проблемы региона. 82

5.3. Безопасность перевозок грузов. 86

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 93

ЛИТЕРАТУРА.. 96

ВВЕДЕНИЕ

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам — быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм — «Российский терминал», «Шереметьево — карго» и др.

Какие преимущества получают отечественные транспортные предприятия, использующие логистику в своей практике, по сравнению с теми, кто продолжает идти проторенными дорогами? Они достигают большей стабильности, предсказуемости, конкурентоспособности, технологичности в перевозках, в том числе и в сфере экспорта транспортных услуг. Показателен в этом плане опыт работы известной российской компании «Совтрансавто» и ее многочисленных региональных отделений.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

В сентябре 2000 г. в рамках Второй Международной евроазиатской конференции принято решение о продлении важнейших линий международных комбинированных перевозок по территории России: от Москвы до Нижнего Новгорода — в полосе второго европейского коридора с выходом на Транссиб и от Москвы до Новороссийска и Астрахани — в полосе девятого европейского транспортного коридора. Ветвь на Астрахань — прообраз будущего транспортного коридора Север — Юг — заслуживает особого внимания, так как она позволит транспортным потокам кратчайшим путем выходить из России с использованием ее железнодорожных и водных путей через Иран на страны Персидского залива, Индию, Пакистан и другие страны.

Внедриться и освоить новые коридоры — один из путей увеличения доли перевозок отечественных перевозчиков на транспортном рынке.Спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 г. может достичь показателя в 8-9 млрд долл. в год. Быть готовым предложить конкурентные, более выгодные условия потенциальным клиентам на столь перспективном рынке — важная и решаемая задача.

Иностранные перевозчики при использовании ими соответствующих российских коридоров по сравнению с традиционными окружными маршрутами могут получать экономию до 600 долл. за контейнер и до 50 тыс. долл. за авиарейс — это весьма важный аргумент в пользу транзитов через Россию.

Что следует сделать для более эффективного использования логистики?

Необходимо совершенствовать законодательную и нормативно-правовую базу, чтобы обеспечить «зеленую улицу» логистике на отечественном рынке, уточнить и скорректировать транспортно-таможенные механизмы и процедуры оформления грузов при пересечении границ, а также механизмы обеспечения оптимальных сквозных тарифных ставок перевозок.

Кардинальных изменений требуют терминальные технологии и техническая база, используемые при обслуживании современных международных транспортных потоков. Речь идет об идентификации функций главного звена «коридорной» системы грузопотоков в современной логической концепции — логистических центров всех уровней и грузовых терминалов.

К сожалению, задачами вновь создаваемых «коридорных» центров по-прежнему является сбор, обработка, выдача информации о грузопотоках, информационная поддержка управленческих решений по оптимизации грузопотоков, а такие важные проблемы, как формирование транспортных потоков и управление ими, включающие вопросы грузоведения, выбора транспорта, складской переработки, стивидорских и других операций, маркетинга, не решаются в полной мере.

Необходим комплексный контроль над перевозками, основанный на широком использовании современных электронных, коммуникационных, информационных технологий. Для создания безопасных и надежных транспортных потоков важно обеспечить наличие у контролирующих служб полной и достоверной информации о движении в режиме online и опережающей информации о возможных изменениях, событиях на трассе, способных оказать влияние на движение на запланированных маршрутах или привести к срыву жестких и напряженных маршрутных графиков.

На Западе логистика уже неодно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевозможных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок, повышения экономической эффективности логистической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Причем повышенный спрос на зарубежных рынках имеют, как правило, фирмы, которые предлагают новые, более полные комплексы логистических и других видов услуг. К их числуследует отнести, к примеру, аутсорсинг — максимальное освобождение предприятий-производителей от несвойственных для них трудоемких и малоэффективных функций по снабжению продукцией и ее сбыту.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Именно эти соображения и определили выбор темы дипломного проекта.

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО РЫНКА МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1.Положение вещей и основные тенденции современного рынка мультимодальных перевозок

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транс
портных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;

Скорость (время) транспортировки;

Качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Логистические процедуры выбора включают:

Выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

Выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию складов в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партии производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

1.2.Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта
логистической цепи (канала);

Единая сквозная ставка фрахта;

Единый транспортный документ;

Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

Единообразный коммерческо-правовой режим;

Комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

Максимальное использование телекоммуникационных сетей
и систем электронного документооборота;

Единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

Кооперация логистических посредников;

Комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

Унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

Упрощение таможенных формальностей;

Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

Минимальные затраты на транспортировку,

Заданное время транзита (доставки груза);

Максимальная надежность и безопасность;

Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

Мощность и доступность вида транспорта;

Продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

1.3 Выявление системы характеристик мультимодальных транспортных операций

Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Таблица 1

Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железнодорожный		автомобильный	воздушный
Затраты,связанные с транспортировкой
Время доставки
Надежность
Мощность
Доступность
Безопасность

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедицион-ной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков.

Таблица 2

Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)
Надежность времени доставки (транзита)
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери»
Общее время транзита «от двери до двери»
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)
Частота сервиса
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза
Потери и хищения груза (сохранность груза)
Экспедирование отправок
Квалификация персонала
Отслеживание отправок
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса
Гибкость схем маршрутизации перевозок г-
Сервис на линии
Процедура заявки (заказа транспортировки)
Качество организации продаж транспортных услуг
Специальное оборудование

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты:

Надежность времени доставки (1);

Тариф на перевозку (2);

Финансовая стабильность перевозчика (5);

Сохранность груза(9);

Отслеживание отправок (12). (В скобках приведены соответствующие ранги факторов) Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо.

Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в примере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. К сожалению в отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, и которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента — грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

Получение документов для экспорта-импорта грузов;

Выполнение таможенных формальностей;

Проверка количества и состояния груза;

Погрузка-разгрузка транспортных средств;

Фактор-критерий	Ранг/ вес	Перевозчики
Надежность времени доставки
Тариф за перевозку
Финансовая стабильность перевозчика
Сохранность груза
Отслеживание отправок

Уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

Информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспе-диционные фирмы по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем Законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы, такие как «Ryder», «Schenker», «FederalExpress», «Leasnay», «TNT», «Bilspedition», «ASG» и другие, выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм,

Лекция 5 Анализ уровня развития мультимодальных перевозок в Республике Казахстан

Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным видами транспорта. В настоящее время наблюдается устойчивый рост роли транспортного комплекса в экономике республики.

Структуру транспортной сети Республики Казахстан составляют наземные и водные пути сообщений, протяженность которых составляет более 130 тыс.км, в том числе: железные дороги – 14251 км; автомобильные дороги с твердым покрытием – 88045 км; магистральные нефтепроводы – 6844 км; газопроводы – 10138 км; внутренние водные пути – 3456 км (по состоянию к 2005 г.). Доля его в ВВП страны составляет 12%.

Источник: АРКС

Рисунок 1 - Перевозка грузов отдельными видами транспорта в январе-декабре 2005г. в % к соответствующему периоду 2004г.

За январь-декабрь 2005г. транспортом республики перевезено 1927,9 млн. тонн гр у зов, что на 4,8% выше уровня января-декабря 2004г., грузооборот за январь-декабрь 2005г. составил 297,5 млрд. ткм (вырос в сравнении с январем-декабрем 2004г. на 5,4%). В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 77,8%, железнодорожного – 11,7%, трубопрово д ного – 9,9%. В грузообороте доля железнодоро ж ного транспорта – 58,4%, трубопроводного – 25,8%, автомобильного – 15,7%.

За январь 2006 г. транспортом республики перевезено 136,7 млн. тонн грузов, что на 4,4% выше уровня января 2005г., грузооборот за этот период с о ставил 24,6 млрд. ткм (вырос в сравнении с январем 2005г. на 6,8%), перевез е но 736,7 млн. пассажиров (на 4,3% больше, чем в январе 2005г.), пассажир о оборот – 7,9 млрд. пкм (увеличился в сравнении с январем 2005г. на 4,3%). В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 74,2%, железнодорожного – 13,0%, трубопрово д ного – 12,8%. В грузообороте доля железнодоро ж ного транспорта – 55,6%, трубопроводного – 30,3%, автомобильного – 14,0%.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

По транспортному комплексу степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса составляет 60%. По груз о вым перевозкам наблюдается следующая тенденция: рост грузообор о та на всех видах транспорта; повышение доли трубопроводного и авт о мобильного транспорта в грузовых перевозках при опережающих те м пах развития трубопроводов; снижение доли железнодорожного и во д ного транспорта в общем грузообороте при сохранении ведущей роли ж е лезных дорог.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сел ь ских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного с о общения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщен и ем составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции отн о сительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутре н них железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой р ы ночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю гр у зоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчи с лении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовл е творяется неполностью из-за недостаточного уровня технического ра з вития транспортной системы и отставания в области транспортных те х нологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связа н ных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, пр о дукции хим и ческой и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается н е достаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Основой транспортной системы республики является железнодорожный транспорт. Перевозки грузов на дальние расстояния осуществляются в основном железнодорожным транспортом, характеризующимся высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок, большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков. По состоянию на 01.01.2005 г. протяженность магистральных дорог, включая дороги республики на территории Казахстана, составляла 14,3 тыс. км, 34,7% из которых двухпутные и многопутные линии, 3,8 тыс. км – электрифицированные. Плотность железнодорожных магистралей в Казахстане составляет 5,2 км на 1000 км 2 территории. Железнодорожный транспорт выполняет 11,7% всего объема перевозимых грузов и 57,7% грузооборота.

В республике на конец 2005 года имелось в наличии 1711 локомотивов, 1922 пассажирских вагона и 60792 грузовых вагона, из которых 9,9% принадлежат частным компаниям и предприятиям. Но при этом следует отметить, что используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Общий объем перевозок грузов Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в 2005 году составил 224 773 тыс. тонн. Рост объемов перевозок по сравнению с 2004 годом составил 8 001 тыс. тонн или 4%, в том числе за счет роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении на 7 028 тыс.тонн (+6%), в импортном – на 2 264 тыс.тонн (+18%) и в транзитном – на 859 тыс.тонн (+11%). В экспортном сообщении отмечается снижение перевозок грузов на 2 150 тыс.тонн (-3%).

Погрузка Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в 2005 году в экспортном и во внутриреспубликанском сообщениях составила 200 936 тыс. тонн, грузооборот 145 157 млн. ткм, средняя дальность 722,4 км, доход в рассматриваемом периоде – 149 074 млн. тенге.

Погрузка во внутриреспубликанском сообщении составила 58,3% от общего объема перевозок, грузооборот – 45,3%, доход – 30,8%.

Рост перевозок во внутриреспубликанском сообщении был обеспечен за счет роста перевозок угля (+2%), нефти (+106%), нефтепродуктов (+13%), черных металлов (+26%), химикатов и соды (+5%), цветной руды (+19%), зерна (+19%), строительных грузов (+4%), прочих грузов (+11%).

Основной причиной роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении является наращивание производственных мощностей всех отраслей промышленности Республики.

В соответствии с тенденциями, сложившимися за 2005 год, показателями прошлых лет, а также согласно прогнозам объемов и направлений крупных грузоотправителей перевозки грузов во внутриреспубликанском сообщении в 2006 году ожидаются на уровне 134 110 тыс. тонн.

Перевозки грузов в экспортном сообщении составили 31,1% от общего объема перевозок, грузооборот – 37,6%, доход – 38%.

Снижение перевозок грузов в экспортном сообщении на 2150 тыс. тонн или на 3% произошло в результате сокращения перевозок железной руды (-12%), нефти сырой (-7%), черных металлов (-9%), цветных металлов (-3%), строительных грузов (-21%), зерна (-35%), удобрений (-51%) и цветной руды (-10%).

По итогам 2005 года, а также в соответствии с прогнозами крупных грузоотправителей объем перевозок грузов в экспортном сообщении в 2006 году ожидается на уровне 70 883 тыс. тонн.

Основные странами назначения экспортных грузопотоков в 2004 году являлись: Россия (55% от объема экспортных перевозок), Китай (11%), Иран (5%), Швейцария (4%), Кыргызстан (3%), Узбекистан (2%), Италия (1%), Украина (1%), Румыния (1%), Нидерланды (1%), Таджикистан (2%), Турция (1%), Финляндия (1%), прочие страны (12%).

Перевозки грузов в импортном сообщении составили 6,7% от общего объема перевозок, грузооборот – 8,8%, доход – 14,0%.

Рост перевозок грузов в импортном сообщении в 2005 году по сравнению с 2004 годом было обеспечено за счет роста перевозок следующих грузов: черные металлы (+42%), нефть сырая (в 2004 году данные перевозки не осуществлялись), строительные грузы (+31%), химикаты (+10%), удобрения (+2%), зерно (+79%), прочие грузы (+26%).

Основными странами отправления импортных грузов в 1 квартале 2005 года являлись: Россия (67% от объема импортных перевозок), Китай (7%), Украина (4%), Кыргызстан (4%), Узбекистан (5%), Бразилия (3%), Польша (1%), Беларусь (1%), Финляндия (0,7%), Литва (0,9%), США (0,6%) прочие страны (5,8%).

С учетом сложившихся тенденций для каждого из родов грузов в 2003 - 2005 годах и информации представленной в СМИ, ожидаемые объемы перевозок импортных грузов в 2006 году составляют 15701 тыс. тонн.

Автомобильный транспорт выполняет хотя около 15% грузооборота страны, перевозит 78% (по данным 2004 г.) всего объема грузов внутри страны.

Из 88045 км автомобильных дорог общего пользования 82638 км – с твердым покрытием, из которых 16,1% – цементобетонные и асфальтобетонные, 47,7% – черные гравийные, черное шоссе и грунтоасфальтовые, 26,9 % – щебеночные и гравийные без обработки вяжущими материалами. Из общей длины автодорог с твердым покрытием 27,5% – республиканского значения. Автомобильные дороги общего пользования по техническим категориям состоят из 812 км дорог 1 категории, 4509 км – II , 32430 км – III , 42130 км – IV , 2757 км – V .

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет в Казахстане 30,3 километра на 1000 км 2 территории. наибольшая плотность автодорог в Северо-Казахстанской области (71,5 км), наименьшая – в Кызылординской области (13,3 км).

При этом следует отметить, что неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности. Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Автомобильный парк Казахстана на 1 января 2005г. насчитывал 1532257 ед и ниц (увеличился на 4,1%), из них: 224872 грузовых автомобиля, 1204118 – легковых, 40373 – специальных и 62894 автобуса.

Кроме того, в республике в 2004 году насчитывалось 45782 автомобильных прицепа, 17554 полуприцепа к седельным тягачам, 64391 мопедов и мотоциклов.

Личный транспорт занимает 86,1% от общего числа транспортных средств в республике и составил 1319427 единиц. На начало 2005 года в Казахстане в личной собственности находилось: 1145499 легковых автомобилей, 134122 грузовых авт о мобилей, 37189 автобусов и 2617 специальных автомобилей.

В 2004 году 22167 предприятий всех видов деятельности эксплуатировали 212830 автомобилей (13,9% от общего числа автомобилей), из которых 42,6% - гр у зовых, 27,6% - легковых, 17,7% - специальных и 12,1% - автобусов. Из 90750 груз о вых автомобилей числилось 31901 самосвалов, 21487 бортовых машин, 11958 ци с терн, 12121 фургонов, 6900 седельных тягачей и 6383 прочих автомоб и лей.

В грузовом парке предприятий республики автомобили с грузоподъемностью до 3000 кг занимают 21,8%, от 3000 до 4999 кг – 26,4%, от 5000 до 6999 кг – 15,3%, от 7000 до 9999 кг – 14,1%, от 10000 до 14999 кг – 14,9%, от 15000 до 20000 кг – 4,2%, свыше 20000 кг – 3,3%.

По времени пребывания в эксплуатации автомобили в 2004 году распредел я лись следующим образом.

Собственный грузовой парк транспортных предприятий снизился на 457 ед и ниц (на 4,8%). Это связано как с финансовым состоянием автопредприятий (нево з можностью в достаточной мере обновлять парк транспортных средств, поддерж и вать его в надлежащем состоянии), так и снижением необходимости пополнения а в топарка (все больше машин берется в аренду). Сохраняется тенденция роста кол и чества машин с превышением нормативных сроков службы. Свыше 13 лет эксплу а тируется 45,2% грузовых автомобилей (в 2003г. - 41,5%), 40,4% специальных авт о мобилей (в 2003г. - 39,1%), 34,0% автобусов (в 2003г. – 30,2%), и 9,4% легковых а в томобилей (в 2003г. - 8,8%).

С расширением рынка транспортных услуг и развитием конкуренции, несмо т ря на относительное «старение» грузовых автомобилей, происходит повышение эффективности его использования на предприятиях с государственной и частной формой собственности.

Воздушный транспорт в основном имеет значимость в пассажирских перевозках. На 01.01. 2005 г. в Казахстане насчитывалось 44 предприятия воздушного транспорта. За 2004 год ими перевезено 0,1% грузов и грузооборот составил 0,2% общего грузооборота.

На основе мировой практики создана классическая модель воздушного транспорта, в рамке которой авиаперевозки осуществляются во взаимодействии трех хозяйственно самостоятельных структур:

• авиа перевозчиков, представляющих преимущественно частный сектор;
• аэропортов, состоящих преимущественно в муниципальной и государственной собственности;
• единой службы организации и управления воздушным движением, находящейся в государственной собственности.

Таким образом, общее состояние воздушного транспорта следующее:

1. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.

2. Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний.

3. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.

Морской транспорт представлен портом Актау. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 0,02%, в общем объеме перевозимых грузов 0,1 %. Дальнейшее развитие морского транспорта на Каспии позволит увеличить внешнеторговые перевозки.

Речной транспорт составляет 0,03% грузооборота и 0,03% перевезенных грузов, имеет особое значение для обеспечения транспортных связей в смешанных перевозках в восточном и западном регионах страны.

Протяженность внутренних судоходных путей республики на нач а ло 2006 года сост а вила 4032 км. Количество причалов в портах и на пристанях в 2005 году увеличилось на 1 (общая длина причалов увел и чилась на 200 пог. метров) и составило 17 единиц. Подвижной состав, находящийся в эксплуатации на начало 2006 года, насчитывает 135 с у дов, из них 127 - грузовых (включая буксиры, толкачи), 8 - пассажирских и грузопассажирских. Из 127 грузовых судов (включая буксиры, толкачи) только 19 (15,0%) построены после 1990 года, остальные прослужили более 15 лет.

Несмотря на то, что парк грузовых судов за год увеличился н е значительно на 2 единицы, грузоперевозки речным транспортом сущ е ственно увеличились. За 2005 год перев е зено 830,5 тыс. тонн грузов, что на 22,6% больше объема 2004 года. По-прежнему, перевозятся в основном минерально-строительные грузы (86,5% от общего объема грузов). Пассажирские перево з ки речным транспортом незначительны: в доходах от перевозок доля от па с сажироперевозок составляет всего 1,8%.

Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики. За 2005 год судоходным транспортом перевезено 0,13% от всех перевезенных в республике грузов и 0,004% всех перевезенных пассажиров. От объемов грузо- и пассажироперевозок судоходного транспорта 1991 года (года с максимальным объемом перевозок) показатели 2005 года составляют соответственно 4,5% и 1,0%. Наряду со снижением показателей за ряд лет в 2005 году объем перевозок грузов увеличился по сравнению с 2000 годом на 9,6%. Внутри республиканские грузоперевозки судоходным транспортом составили 488,8 тыс. тонн (98,6%). Среди перевезенных грузов значительный объем – 432,8 тыс. тонн (87,3%) составляют строительные материалы.

Основной сдерживающий фактор развития перевозок водным (морским) транспортом является то, что большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Для развития мультимодальных перевозок в РК необходимо выделить следующие основные направления государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта:

развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта;

формирование и развитие транспортной инфраструктуры;

развитие рынка транспортных услуг;

региональное развитие транспортной системы;

повышение безопасности транспортных процессов;

повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;

инновационное развитие в сфере транспорта;

повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта.

Введение

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам -- быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм -- «Российский терминал», «Шереметьево -- карго» и др.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Целью данной работы является рассмотрение оптимизации транспортной системы региона на основе логистического подхода к управлению. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:

Проанализировать состояние современного рынка мультимодальных перевозок;

Рассмотреть особенности мультимодальной организации логистической цепи;

Проанализировать транспортную систему компании «Дельта-М»

Структура данной работы состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.